F 800 GS se engloba en un cada vez más poblado segmento medio. Parte del conocido motor de las F 800 S y ST, un bicilíndrico en paralelo refrigerado por líquido y 8 válvulas, aunque en este caso ha sido modificado con el fin de obtener una respuesta más lineal. La inclinación de los cilindros ha menguado de 23,3 grados a sólo 8,3, la culata es de nueva creación, el bloque motor es 1 kilo más ligero y ahora de color negro y ofrece la misma potencia: 85 CV a 7.500 rpm. Los desarrollos también han sufrido variaciones, siendo ahora más cortos, en especial en primera y segunda, relaciones en las que la GS empuja con fuerza sus 207 kilos de peso en orden de marcha (casi 40 kilos menos que la 1200 Adventure). Conducirla a bajo y medio régimen es toda una delicia gracias a su progresiva curva de potencia, y el sonido que emite el escape guarda un claro parecido con el conocido Boxer BMW. El par motor declarado por el fabricante alemán es de 83 Nm a 5.750 rpm, y a partir de 4.000 rpm el sonido del motor gana en graves a la vez que empuja con decisión.En el apartado de suspensiones, también hay novedades. Delante monta una horquilla invertida Marzocchi con barras de 45 mm y una carrera total de 230 mm, muy útil cuando nos adentramos en terrenos campestres. Aunque su tarado es algo blando y carece de ajustes adicionales, absorbe con seguridad las irregularidades del firme gracias a su largo recorrido. En la parte posterior dispone de un monoamortiguador convencional. Es fácilmente regulable en precarga e hidráulico y tiene un recorrido máximo de 215 mm. El chasis es multitubular y está realizado en acero inoxidable mientras que para el basculante, de doble brazo, se ha optado por el aluminio. De serie, la F 800 GS equipa neumáticos Bridgestone Battlewing, más adecuados para circular por carretera que fuera de ella, con medidas 90/90 R21 y 150/70 R17. Esas dimensiones nos dan una clara muestra del enfoque off-road de esta moto. Y también nos insinúan que con unos neumáticos de tacos el rendimiento general de la GS puede ser impresionante. Además, las llantas son de aluminio con radios metálicos, y no existe la posibilidad (como en la R 1200 GS) de optar por llantas de aleación. De la frenada se encargan un par de discos delanteros de 300 mm mordidos por pinzas flotantes de doble pistón y un disco simple de 265 mm, también firmado por Brembo, en el tren trasero. La potencia de frenado es más que suficiente, y tal vez fuera porque la versión que condujimos era nueva y las pastillas no estaban al 100%, pero el tacto era algo brusco en el delantero. De todas formas, en cuestión de minutos nos adaptamos a esa particularidad y circulamos con la F 800 GS sin mayor contratiempo. Como es tradicional en BMW, la moto está disponible con ABS. Figura en el extenso catálogo de opciones y en este caso es desconectable para su uso off-road. Para ello no tendrás que esperar demasiado tiempo; basta con que pares la moto, presiones el botón hasta que se ilumine el indicador rojo en el tablero y empieces a disfrutar de las derrapadas. Y éstas no tardarán en aparecer gracias a la respuesta del motor, fino pero con par siempre disponible. Otro aspecto destacable de la F 800 GS es su posición de conducción: muy cómoda, sobre todo en condiciones de offroad. El manillar, de aluminio, es ancho y circular levantado en la BMW resulta muy intuitivo. Además, a diferencia de la R 1200 GS y en especial de su versión Adventure, la moto se siente estrecha. A esto ayuda el hecho de que su depósito de gasolina, de 16 litros, esté situado bajo el asiento, con lo que se consigue bajar el centro de gravedad y, en consecuencia, mejorar la manejabilidad general del vehículo. Como ya comprobamos con las F 800 asfálticas, el consumo es poco para tratarse de una moto de su potencia y peso. Tras unos 200 kilómetros de prueba, en los que afrontamos preciosos puertos de montaña, un tramo de autopista y una pista forestal, el indicador de consumo medio marcaba 5 litros. Y en cuanto a autonomía supera sin problemas los 300 kilómetros. Eso sí, antes de que el depósito se seque apuesto a que pedirás un respiro para tus posaderas porque el estrecho asiento es algo duro y está más pensado para un uso endurero que rutero. Tampoco favorece demasiado la poca protección aerodinámica que ofrece, a pesar de que la pantalla es ajustable en altura. La transmisión secundaria difiere tanto de las F 800 S y ST (por correa dentada) como de la R 1200 GS (por cardán), y se ha optado por una cadena de retenes, más ligera que el eje cardánico y también apta para uso por firmes sin asfaltar. La calidad general de los componentes de la moto es excelente, y se agradecen para mitigar las vibraciones las gomas en los estribos. En cuanto a las ópticas, delante monta un doble faro irregular ya visto en otros modelos de BMW, como la K 1200 R, la R 1200 GS o las propias F800 S y ST, y detrás incorpora unas elegantes luces compuestas por LED’s.
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