lunes, 21 de febrero de 2011

El triunfo del sueño sobre la mecanica por Miquel Silvestre


Cuando le preguntaron a Bob Marley por qué tenía un BMW
contestó que esas eran las iniciales de su grupo. Aparte de una
ocurrente salida, lo que revela la anécdota es que incluso para
un rastafari jamaicano la marca de Munich es un icono.


La hélice blanca sobre fondo azul representa el éxito,
pero también un modo de hacer las cosas capaz de convertir
productos industriales en algo más. BMW es un mito. Pero no
lo es por los coches, sino por las motos. Dicho de otra forma,
si BMW ya forma parte de la iconografía universal es por
fabricar motocicletas y por hacerlo de un determinado modo.
A pesar de este éxito actual, la de BMW ha sido una historia
traumática. La primera gran crisis tuvo lugar con el Tratado de
Versalles que supuso para Alemania la prohibición de fabricar
aviones. Bayerische Motoren Werke, fundada en 1913 por el ingeniero
aeronáutico Karl Friedrich Rapp, ya no podía producir sus
grandes motores de seis cilindros; ¿Qué hacer con una autorización
para construirlos de no más de 500 centímetros cúbicos?
Max Friz, ingeniero de 33 años, asumió la tarea de desarrollar
una motocicleta. Presentó un motor boxer de dos
cilindros opuestos, colocados transversalmente a la marcha
(no longitudinalmente, como el resto de fabricantes),
caja de cambios interior y transmisión por cardan en lugar
de cadena. Así nació en 1923 la R32, y con ella un diseño
mecánico que en lo esencial se ha mantenido invariable
durante 80 años. El primer vehículo BMW fue una moto.
Siguiente crisis. La Segunda Guerra Mundial. BMW
proveyó para la Wehrmacht una motocicleta pesada, lenta
pero capaz de superar todo tipo de terrenos. Un motor de
750 Cc, un sidecar y una tercera rueda motriz. Surgió una
máquina que es hoy ilusión máxima de coleccionistas
de todo el mundo y que en su día demostró plena efectividad
desde las arenas de África a la nieve de Rusia.
Nadie se salva en una guerra tan infame. BMW tendrá
siempre entre sus pecados el empleo de mano de obra
esclava, compartido con todas las demás grandes industrias
alemanas. Pero en el pecado está la penitencia. Sus
fábricas fueron destruidas; máquinas y útiles, desmantelados
y enviados como indemnización; las instalaciones
de Munich, ocupadas por las tropas aliadas. A punto de
desaparecer, de nuevo las motocicletas fueron su salvación.
BMW obtuvo una licencia restringida para reparar los vehículos
militares del ocupante. Pronto se extendió a la fabricación
de maquinaria agrícola, bicicletas, sartenes, cacerolas y... motocicletas. El motor no podría superar los 250 Cc. Sin
apenas medios, llevó a cabo su propio milagro alemán. En
1948 presentó la R24. En su primer año construyeron 10.000
unidades para un país que necesitaba urgentemente medios
de transporte. El siguiente, 17.000. Luego vendrían la R51 y la
R67 con motores de 500 y 600 cc, cuyo desarrollo fue llevado
en secreto para no infringir las normas de los Aliados.
A medida que la economía europea se recuperaba, las motos
dejaron de ser utilitarios y empezaron a ser vistas como vehículos
de afición. Pero para ser juguetes, las BMW eran, son y
probablemente siempre serán, caras. Al menos más que la competencia.
Y la competencia a finales de los años 60 empezaba
a ser japonesa. Cuando Honda sacó su Four de 750 Cc y cuatro
cilindros en línea, sentó las bases de una revolución y las
Triumph, Norton, Benelly y Guzzi se hicieron viejas de golpe.
BMW insistió en su propio camino y en su viejo motor
boxer. En 1973 alcanzó las 500.000 unidades fabricadas.
Tenía a su favor la leyenda de fiabilidad germana. El cliente
de BMW sabía que adquiría una moto cara de compra pero
barata de mantenimiento. Pero su público envejecía. Los
jóvenes no querían conducir un paquebote lento y pesado.
Entonces BMW inventó una revolución. A falta de novedosa
tecnología, usó los sueños de aventura como materia prima.
Surgió la saga G/S de Gelände (tierra) y Strasse (carretera), para
definir a unas motos nunca vistas hasta entonces: aptas para
circular por caminos sin asfaltar pero también por autopistas. En
1980 conmocionaría el mercado lanzando un extraño artefacto
que maravilló a crítica y público. La R80 G/S, una motocicleta de
enduro en apariencia pero con un enorme motor de 800 Cc. Nació
un concepto nuevo, el de maxi trail. La idea demostró ser acertada.
Todas las marcas tienen hoy una gran trail en su catálogo.
BMW sigue siendo la reina de la categoría desde hace 30
años con la familia GS, indiscutible superventas de la empresa.
Resulta curioso tan formidable éxito comercial en un producto
que el 90% de sus usuarios conduce sólo en carretera. ¿Por
qué comprar una motocicleta de altas suspensiones, cubiertas
mixtas, manillar ancho y rueda delantera mayor que la trasera?
¿Por qué gastar cientos o miles de euros en defensas de motor,
faros suplementarios y baúles de aluminio? Lo que justifica la elección de una GS no es que se planeé vivir una verdadera
aventura, sino su imagen y el sueño de tal vez vivirla algún día.
BMW GS es sinónimo de motociclismo de aventura e intrépidos
viajes por cualquier terreno. ¿Cómo ha sucedido este
prodigio con unos vehículos nada baratos que en realidad
muy pocos arriesgan a introducir en el barro, la arena, la grava
y la tierra? ¿Qué justifica que en el mercado de ocasión las
viejas GS mantengan un valor superior a modelos más modernos,
ligeros y potentes? BMW dio en el clavo alumbrando
un concepto novedoso, algo que el mercado necesitaba sin
saberlo, pero eso no es suficiente para construir una leyenda.
La leyenda necesita de épica, y ésta se encontró en el Sahara.
En 1981, BMW mandó un equipo al Rally París Dakar. Para
sorpresa general, el francés Hubert Auriol ganó con una GS
ese año y en 1983. En 1984 y 1985 lo haría el belga Gaston
Rahier. Unirse a la historia de un rally que es en sí mismo el
más sorprendente éxito de la mercadotecnia deportiva fue un
acierto de consecuencias cataclísmicas. Las GS se vendieron
como rosquillas. La marca no tardó en sacar una versión París
Dakar con gran depósito y recias defensas. Una máquina
para el desierto que muy pocos de sus compradores sacaron
alguna vez de cualquier París para llevarla a ningún Dakar.
En el siglo 21, la estrella GS parecía declinar. Muchos
otros fabricantes habían inundado el mercado de motocicletas
trail de uno y dos cilindros. El concepto parecía
agotado aunque BMW insistía casi por inercia en sus grandes
motores. Entonces sucedió. Ewan Mc Gregor y Charlie
Boorman dan la vuelta al mundo en moto y ruedan una serie
emitida por la BBC. De pronto, con Long Way Round se
redescubren las grandes odiseas motociclistas que iniciara
en los 70 Ted Simon, autor de Los Viajes de Júpiter. Lírica,
valor, compañerismo. Publicidad, publicidad, publicidad.
¿Y qué motos usan? Dos flamantes GS 1150 Adventure.
El impacto es planetario. De nuevo BMW se catapulta al
epicentro de un movimiento de masas y se aprovecha de
un gran fenómeno comercial. Y mientras haya aventureros
en moto que usen GS, el prodigio durará muchos años.
Quizá algún monje haya vendido su Ferrari, tal vez Dios regrese
un día subido en una Harley, pero el sueño de la gran aventura que
cambie la vida del viajero nunca ha dejado de montar en BMW.


Miquel Silvestre

lunes, 14 de febrero de 2011

BMW F 650 GS 30 Aniversario: Bodas de plata…y más


La familia GS nació a principios de los 80, y ya su nombre dejaba bien claro su concepto, puesto que proviene de la combinación de las iniciales de Gelände y Strasse, campo y carretera en castellano (aunque hay otros que defienden el origen proveniente de Gelände y Sports), por lo que aquella primera R 80 GS se convirtió en la primera maxi trail de la historia… y para muchos la mejor BMW de carretera creada hasta el momento. Su potencia de moto asfáltica, gracias al gran motor boxer, combinada con una parte ciclo que le permitía rodar con seguridad por asfalto y también adentrarse en zonas bacheadas y off-road – de hecho, parte de su fama vino por sus victorias en el mítico rally París-Dakar -, la convirtió en todo un símbolo que ha ido evolucionando casi desde el momento de su aparición hasta nuestros días


30 años de GS son una buena referencia del éxito del modelo.
No obstante, las grandes trail con los rudos motores boxer eran mucha tela para gran parte de los usuarios que buscaban esa misma polivalencia, pero con motos más compactas y manejables, menos exigentes por tamaño y rudeza. Por eso, en 1993 BMW presentó una de las motos con más éxito de toda su historia, una trail polivalente con un evolucionado motor monocilíndrico – la primera serie fue fabricada por Rotax, para más tarde ser desarrollada por la misma BMW – que rompió el dicho de quien mucho abarca, poco aprieta. Esta ligera
F 650 GS lo hacía todo, y lo hacía bien, desde largas rutas a llevarte a comprar el pan o a la Universidad todos los días. Por ello fue un éxito arrasador, y tanto fue así que cuando hace 4 años BMW decidió el relevo del monocilíndrico por un motor twin de 800cc, presentaron dos modelos, y al más asfáltico y ligero de ellos le pusieron también esa denominación, a pesar de tener 150cc más.
Por supuesto, como era de esperar, la nueva 650 de 800 tuvo gran aceptación, y aprovechando que el año pasado se cumplían 30 años del nacimiento de la noble familia GS, la factoría de Berlín decidió sacar una serie limitada de cada uno de sus modelos trail: la gran
1200 GS, su hermana desértica Adventure, la 800 GS y, por supuesto, de la 650 que ahora probamos.
Atractivo básico
Parece que, a veces, cuando una moto se dice que es básica, polivalente y accesible a todos los públicos, se la trata con cierto desdén por su concepto simple y fácil funcionamiento. Quizá sea también porque las decoraciones para este tipo de modelos suelen ser bastante austeras y poco llamativas, pero la decoración con los colores racing de la marca alemana y los complementos que diferencian a esta edición 30 Aniversario de la versión básica rompe totalmente esta imagen.





Para su uso off-road, disfrutarás con ella en caminos en muy buen estado y más bien compactos, porque si el terreno se empieza a volver pedregoso y con poco agarre, deja bien claro su espíritu más asfáltico que campero.
En cuanto a la parte ciclo, la simple horquilla convencional cumple su cometido tragándose los baches incluso en firme en mal estado, y no olvides que detrás cuenta con regulación remota del mono amortiguador – característica de muchas BMW – que te permitirá adaptarlo a cualquier uso que necesites para una moto de este concepto y prestaciones.


Simplemente GS


Sí te gusta disfrutar saliéndote de vez en cuando del camino marcado, GS cumple con tus deseos.
Es la moto que siempre terminas escogiendo cuando tienes varias en tu garaje, porque sabes que cumplirá, que gastará menos que casi ninguna otra, y en tu memoria siempre permanece esa sensación de comodidad que tuviste la última vez que montarse sobre ella. La 650 GS es tan maravillosamente adaptable como siempre, pero más atractiva que nunca.
El resumen
Lo mejor
Polivalencia.
Decoración atractiva de esta edición especial.
Consumos bajos.
Suavidad y facilidad de pilotaje.
Mejoraríamos
Potencia máxima justa.
Protección aerodinámica.
Uso off-road.
Limitado.

sábado, 12 de febrero de 2011

BMW Motorrad con la Expedición Africana de 'Escritores Sin Fronteras'




8 meses de viaje ininterrumpido, 28 países, 45.000 kilómetros y un piloto en solitario sobre una R1200GS Adventure para cerrar una vuelta completa al continente africano. Esto es lo que se proponen llevar a cabo los responsables de la ONG española “Escritores Sin Fronteras” a partir del 30 de enero.
Los objetivos de esta expedición, según afirma el responsable de la ONG, son: obtener material literario para la publicación de tres libros, con cuya comercialización financiar sus programas de cooperación, y visitar sobre el terreno los proyectos de cooperación de otras organizaciones, orientadas a la alimentación y la sanidad infantiles, a las que unirán sus esfuerzos y recursos económicos en adelante.
Esos tres libros ya tienen título: “Historias de África”, “Cuentos de África” y “Sabores África”. En el primero, participará un escritor representante de cada uno de los países por los que transcurre la expedición, aportando un relato en torno a la infancia como tema común a todos ellos. El segundo estará formado por 28 cuentos tradicionales infantiles que un niño de esos mismos países transmitirá al viajero. Y el tercero será una recopilación de experiencias que el propio viajero recogerá relacionadas con la comida, la gastronomía y el hecho social de comer.
Respecto de los proyectos de cooperación a visitar, la lista incluye 22 proyectos de cooperación, repartidos en 16 de los 28 países por los que transcurre el viaje, que actualmente están siendo gestionados por once organizaciones diferentes. Entre todos ellos “E.S.F.” seleccionará a la vuelta aquellos en los que considere más necesaria y apropiada su contribución en materia de educación y alfabetización.
Tanto para llegar a al lugar en el que se encuentran los escritores, de difícil acceso en algunos casos, como para alcanzar las a veces remotas localizaciones donde se están llevando a cabo los programas de cooperación a visitar, la organización ha elegido una R1200GS Adventure. Para responder a la pregunta de por qué África y por qué en esta moto, vale la pena reproducir de forma literal las palabras de Nacho Gasulla, que es el responsable en “E.S.F.” de la preparación de este viaje y la persona que conducirá la Adventure alrededor de este continente:
“He hecho otros viajes en el pasado, la vuelta al mundo durante dos años y en solitario entre ellos, por lo que creo tener cierto criterio para hacer una valoración a priori de la vuelta a África que hemos diseñado. Y puedo afirmar que éste va a ser un viaje muy complicado. Más corto, pero mucho más difícil e intenso que aquel.
África es un continente caracterizado por su inestabilidad: Es la región del planeta más afectada por el SIDA y la desnutrición, y sus índices de analfabetismo son inversamente proporcionales a su esperanza de vida. Las constantes luchas intestinas por el control del poder y la gestión de los recursos naturales han desembocado a lo largo de décadas en innumerables guerras civiles, y tanto conflicto armado ha paralizado la evolución económica, cultural y social de su gente. Como consecuencia de todo ello, África se ha convertido en el lugar del mundo donde escasean en la misma medida el agua y la esperanza. Y ésta es la razón que nos lleva a África. Es más, nos proponemos llegar a lugares verdaderamente recónditos del continente africano; regiones como Sur-Sudán o el interior de Angola, donde somos más necesarios.
Ahora bien, en ese escenario cualquier acontecimiento imprevisto que uno pueda imaginar es posible; desde una revuelta civil o militar a un asalto armado. Por ejemplo, nos proponemos entrar en 28 de sus países, y salir después. Eso quiere decir cruzar 56 fronteras africanas. Algunas de ellas bien conocidas por los peligros que encierran sus inmediaciones para los viajeros, o los robos impunes de que son víctimas por parte de los propios policías de aduanas. Por otro lado, un viaje alrededor del continente africano implica enfrentarse a todo tipo de entornos geográficos, desde los desiertos del Sáhara o Namib, al altiplano etíope o las selvas tropicales del Congo o Uganda. Eso, al mismo tiempo, significa lluvia torrencial, barro, tormentas de arena, secarrales sembrados de piedras, temperaturas bajo cero y calor sofocante.
En esas circunstancias, hay que anticipar los peligros, extremar la prudencia y agudizar el sentido común. Pero, sobre todo, hay que solucionar los problemas cuando los problemas aún no se han presentado. Más si cabe cuando se viaja en solitario, como en este caso, porque no habrá al lado nadie a quien pedir auxilio. Por ese motivo, por poner por caso, he llegado a inocularme tantas vacunas contra otras tantas posibles enfermedades que he necesitado de una segunda cartilla de Vacunación Internacional para que puedan aparecer todas reflejadas.
Hay demasiada energía, ilusión, trabajo y esfuerzo puestos en lo que esperamos obtener a lo largo de este viaje como para que no salga bien. La responsabilidad es enorme. Y el fracaso no es una opción. La moto me tiene que llevar a donde debo ir. Y me tiene que sacar de allí para transportarme al siguiente destino. Esté donde esté. Sin parar un solo día. Siempre adelante. Durante ocho meses que serán agotadores para mí y para la moto. Va a ser un duro viaje, en el que hay muchas cosas que no puedo controlar y en el que casi cualquier cosa puede fallar. Pero no puede fallar mi cuerpo. Ni puede fallar la moto. Por eso las vacunas. Y por eso una R1200GS Adventure.”
BMW Motorrad España acompañará a Escritores Sin Fronteras y Nacho Gasulla en su periplo, de principio a fin, como parte del equipo formado por quienes estamos empeñados en que esta expedición concluya con éxito. Para eso, BMW Motorrad ha hecho posible que la moto en que se lleve a cabo la Expedición Africana sea una R1200GS Adventure. Además, le ha sido proporcionado al piloto un equipamiento completo. Y se ha diseñado un sencillo pero eficaz programa de mantenimiento que incluye revisiones en puntos oficiales en África y asistencia Online desde España en caso de ser necesaria.
El objetivo final es ver aparecer a Nacho Gasulla sobre la Adventure en Formigal, coincidiendo con el próximo Encuentro BMW Riders que tendrá lugar a mediados del mes de septiembre de 2011, momento en que se dará por concluida la Expedición Africana de “Escritores Sin Fronteras”. Allí podremos darle un fuerte abrazo de bienvenida y disfrutar de la charla y la proyección de vídeo y fotografía que traerá, recién salida del horno, para deleite de todos los Riders.
A través de la página de Facebook y del Newsletter del Riders os tendremos informados de la evolución de esta gran aventura. Y a Nacho, además de brindarle todo nuestro apoyo, sólo nos cabe ahora desearle desde aquí toda la suerte del mundo. ¡Ánimo! ¡Te estaremos esperando todos en Formigal 2011!
RELACIÓN DE PAÍSES ORDENADOS CRONOLÓGICAMENTE:
Túnez
Libia
Egipto
Sudán
Etiopía
Kenia
Uganda
Tanzania
Zambia
Malawi
Mozambique
Sudáfrica
Namibia
Angola
D.R. Congo
Congo
Gabón
Camerún
Nigeria
Benín
Togo
Ghana
Burkina Faso
Malí
Guinea
Guinea Bissau
Senegal
Mauritania
Sáhara Occidental
Marruecos

Un millon de piedras de Miquel Silvestre


Una odisea en moto por 14 paises africanos llena de aventuras y riesgos, de hoteluchos de mala muerte, de baches, polvo y arena, y de gente que sobrevive en villorrios pasmados en la galbana. Hay paisaje, paisanaje… y pasión. Pero no compasión, que es el cómodo refugio del fuerte para anestesiar la conciencia ante el dolor de los débiles. En cada página hay un par de historias que ponen la piel de gallina y escupen sobre los tópicos. Hay mucho cinismo y ninguna impostura. Es un libro duro como la soledad, la desesperanza y la verdad.
La mirada de Miquel Silvestre tiene poco almíbar y mucho humor. Hay en este libro muchos sobornos, y cerveza y arroz con pollo en sitios asquerosos, pero tras esa dureza se transparenta siempre un tipo sensible, desencantado y justo, un buen tipo que no se considera ni mejor ni peor que los demás. Es el libro sobre África que hubiera escrito Humphrey Bogart.
Miquel Silvestre (Denia 1968), escritor y viajero con mas de sesenta paises en las maletas de su BMW, tiene publicadas tres novelas (La dama ciega, Mariposas en el cuarto oscuro y Spanya SA) y el libro de relatos Dínamo estrellada. Ha participado asimismo en diversas antologías colectivas como Historias de la vida, Primera santología de personajes elevados, el libro de homenaje a Bukowski, Resaca /Hank over, o Beatitud on the Road, visiones sobre la Generacion Beat. Asimismo, colabora habitualmente con reportajes sobre viajes, motociclismo y aventura en los principales medios como ABC, El Pais, Prensa Iberica, Solo Moto o la revisa de la aerolinea Vueling.

viernes, 4 de febrero de 2011

El motor boxer de agua de BMW ya rueda







Detalles:El nuevo motor boxer externamente parece el mismo, pero lo primero que llama la atención es que el cardán está en el lado izquierdo y el silencioso de escape único, elevado, está en el lado derecho, totalmente al contrario que en las R 1200. Los cilindros, con un ligero aleteado, cambian totalmente: el colector de escape sale por la parte inferior y la admisión está en la cara superior del cilindro -ahora en la parte opuesta a la dirección de marcha-, con conductos totalmente verticales. Evidentemente, el motor es un ocho válvulas, DOHC, doble bujía y con inyección electrónica, aunque su cilindrada podría ser de unos 1.270 cc, que entregaría un par motor de unos 14,5 kgm y una potencia cercana a los 128 CV. ¿Y el radiador? Pues bien camuflado, entre las tapas de plástico y las defensas delanteras, que, aunque diferentes, mantienen cierta similitud con el modelo actual. El frontal de la moto es totalmente nuevo, más aerodinámico, con un guardabarros elevado diferente y un nuevo grupo óptico delantero asimétrico, similar al de las F 800.
De momento, éstos son todos los datos que hemos podido recopilar sobre la futura R 1300 GS con motor boxer refrigerada por líquido. Dado lo avanzado de su desarrollo -la moto parece estar muy bien acabada-, no sería de extrañar que la nueva GS entrase en producción en septiembre de este año y que su comercialización diese comienzo a principios de 2012. Estaremos atentos.
Estas son las principales novedades que presenta:
MOTOR de refrigeración líquida con los conductos de admisión y escape colocados en las caras superior e inferior de los cilindros respectivamente.
RADIADOR de refrigeración situado sobre el basculante del Telelever, escondido entre los plásticos y las defensas delanteras.
CARDÁN situado en el lado izquierdo de la moto, totalmente al contrario que en el motor R 1200 actual.
SILENCIOSO de escape con salida en el lateral derecho. Con el cardán en el lado izquierdo, no hay sitio para el paso del colector. Observa las maletas en la otra foto.
FRONTAL modificado con nueva cúpula, plásticos, defensas, guardabarros elevado y ópticas. Se asemeja mucho a una R 1200 GS Adventure actual, pero es diferente.
Fotos espia de Gerard Llauradó.