martes, 9 de octubre de 2012

Nueva R1200GS 2013

 
 
Tras nueve años en el mercado, BMW ha decidido renovar su R 1200 GS y lo ha hecho por completo, buscando aumentar sus prestaciones, perfeccionar sus cualidades ruteras, incrementar sus aptitudes off road, adecuarla a las restrictivas normativas
ambientales (consumos y ruidos) y aumentar su calidad.
Considerando las metas antes mencionadas, se optó por redefinir la R 1200 GS por completo, especialmente en lo que se refiere a su conjunto propulsor. Para alcanzar los niveles de prestaciones definidos y, además, para cumplir las futuras normas relacionadas con los niveles de ruidos y las emisiones de gases de escape, se modificó, entre otros, el sistema de refrigeración. El motor bóxer de la nueva R 1200 GS sigue refrigerándose por aire y agua. Sin embargo, el sistema de refrigeración del aceite se sustituyó por un nuevo sistema de refrigeración por mezcla de etilenglicol y agua. De esta manera, el líquido refrigerante tiene mejores cualidades térmicas, pues consigue disipar el calor de modo más eficiente.
Con este sistema llamado refrigeración de precisión (similar al que se utiliza en la Fórmula 1), únicamente se refrigeran mediante el líquido refrigerante los componentes del motor que están sometidos a los mayores esfuerzos térmicos. El propulsor como tal sigue refrigerándose principalmente por aire, por lo que se mantiene el diseño del motor bóxer. Los dos radiadores son pequeños y están integrados de manera que casi no llaman la atención.
Para obtener un mejor llenado del caudal del líquido refrigerante, el flujo ahora se produce en sentido vertical, en vez de ser horizontal como antes. La caja de cambios de seis marchas está integrada en el cuerpo del motor. Además, se optó por un embrague en baño de aceite con función anti-rebote (anti-hopping), en vez del embrague en seco utilizado antes. Además, la propulsión secundaria sigue estando a cargo del eficiente cardán, aunque en la nueva versión se encuentra en el lado izquierdo. Gracias a su potencia de 92 kW/125 CV, disponible a 7.700 revoluciones, y al par de 125 Nm a 6.500 rpm, el nuevo motor marca un nuevo listón de referencia en el segmento de las moto enduro ruteras, tanto por su potencia como por su rendimiento. El peso DIN (en orden de marcha) de la nueva R 1200 GS es de 238 kg, incluido el sistema ABS Integral BMW Motorrad, incluido de serie.

Electrónica y opciones

Es la primera vez que una moto GS cuenta con un acelerador electrónico. Con este acelerador, las intenciones del conductor se transmiten directamente a la unidad de control del motor a través de un sensor que se encuentra en el puño. La unidad de control regula la mariposa electrónicamente. Gracias al sistema de acelerador electrónico fue posible mejorar considerablemente la dosificación y las respuestas del acelerador.

Adicionalmente, el conductor tiene la posibilidad de elegir entre cinco modos de conducción (equipamiento opcional), modificando el funcionamiento característico del motor con el fin de adaptarlo a las circunstancias de la conducción. De esta manera también fue posible incluir un sistema de regulación electrónica de la velocidad (equipamiento opcional).
La nueva R 1200 GS permite elegir libremente entre cinco modos de conducción, de acuerdo con las preferencias del conductor y según las circunstancias de la conducción. Estos modos se combinan con tres reglajes diferentes del acelerador y, por lo tanto, otros tantos modos de funcionamiento del motor. Este sistema de selección de modos se ofrece como equipamiento opcional montado en fábrica. A este sistema va unido el control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control), que ha sido adaptado específicamente a las características de una moto enduro. Si el cliente opta por adquirir este equipamiento, también el sistema antibloqueo de los frenos ABS BMW Motorrad, el sistema ASC y la suspensión de regulación electrónica (suponiendo que la lleve la moto) concuerdan con los correspondientes perfiles de los modos de conducción.
 

Parte ciclo y frenos



El nuevo sistema de regulación electrónica semiactiva de la suspensión Dynamic ESA BMW Motorrad (Electronic Suspension Adjustment) amplía las posibilidades de la conducción y, además, acrecienta el nivel de seguridad y las prestaciones de la moto. Dynamic ESA cuenta con un sensor de recorrido vertical de la suspensión delantera y otro que detecta el recorrido, también vertical, de la suspensión trasera. Estos y otros datos se aprovechan para regular la suspensión en función del comportamiento dinámico de la moto y de las maniobras efectuadas por el conductor, según las circunstancias en cada caso. La adaptación de la suspensión delantera y posterior se lleva a cabo mediante electroválvulas reguladoras.
La parte ciclo de la nueva R 1200 GS se basa en un, con tubos de acero continuos. El subchasis está atornillado al chasis principal. Gracias a esta configuración y, además, a la nueva configuración del Telelever en la parte delantera y del EVO Paralever en la parte posterior, fue posible aumentar significativamente la rigidez torsional, lo que redunda en un comportamiento dinámico más estable y preciso de la moto. La sofisticación de la configuración geométrica del chasis desemboca en una mejor maniobrabilidad de la moto, así como el monobrazo basculante garantiza una mejor capacidad de tracción, una cualidad importante cuando se conduce por pistas camperas o terrenos accidentados.
En la nueva R 1200 GS se estrenan mundialmente los neumáticos de formato 120/70 R19 (adelante) y 170/60 R17 (atrás), concebidos para prestaciones más altas.
También el sistema de frenos de la R 1200 GS fue objeto de una profunda remodelación. Ahora lleva adelante mordazas monobloque de fijación radial, mientras que el disco del freno trasero tiene un mayor diámetro que en la versión anterior de este modelo.
Muy de acuerdo con el criterio de «Seguridad en 360°» de BMW Motorrad, la nueva GS también incluye de serie el sistema ABS BMW Motorrad, en este caso en su versión inteligente.

Faros y sistema eléctrico
 

El faro principal que la nueva R 1200 GS lleva de serie, tiene una capacidad lumínica optimizada. Para que el conductor y su moto sean aún más visible durante el día, puede optarse por la luz de conducción diurna que ofrece BMW Motorrad. Adicionalmente, y por primera vez en el mundo de las motocicletas, se ofrece un faro principal de diodos luminosos con luz diurna integrada. Con este grupo óptico, la iluminación de la calzada es óptima, por lo que la conducción es más segura, tanto de día como de noche. En este faro se utiliza la más innovadora tecnología de LED, con ingenioso sistema de refrigeración y descongelación.
La nueva R 1200 GS está dotada del innovador sistema de red de a bordo, con nueva división de funciones. Este sistema ya se utiliza en los modelos de seis cilindros K 1600 GT y GTL. Con las tecnologías CAN-Bus (Controller Area Network) y LIN-Bus (Local Interconnected Network), se obtiene un sistema de cableado mucho menor, en comparación con los sistemas convencionales. La anterior unidad electrónica central (ZFE) fue dividida en dos unidades de control individuales.
El Multi-Controller, nuevo en la GS, permite utilizar el sistema de navegación BMW Motorrad Navigator IV de manera más rápida y cómoda. El Multi-Controller se encuentra en la parte interior del puño del lado izquierdo. Esta unidad de control distrae menos al conductor que un sistema de mando mediante teclas. Además, no tiene que apartar la mano del puño del manillar.


Confort en marcha
La nueva cúpula de la R 1200 GS protege mejor contra el viento y la lluvia y, al mismo tiempo, ocasiona menos ruidos. La regulación de la posición de la cúpula se realiza con una sola mano, utilizando un rodillo ergonómico de ajuste de fácil acceso.
Los asientos de la nueva R 1200 GS tienen un mayor margen de ajuste, por lo que el confort es óptimo. En el caso del asiento del conductor, pueden regularse la altura y la inclinación. El asiento del acompañante puede ajustarse horizontalmente, con el fin de obtener una distancia óptima entre los dos ocupantes de la moto. Para regular la altura de manillar, no hay más que girarlo. Esta operación de ajuste es muy sencilla. Además, la zona de apoyo de las rodillas en el depósito fue optimizada ergonómicamente, por lo que el piloto puede dominar su moto con mayor seguridad al conducir por terrenos accidentados apoyado en los estribos. Las posibilidades de encontrar la postura ideal mediante los asientos se completan con diversos equipos opcionales: asientos más altos o más bajos, estribos regulables y palancas de freno y de cambios, también regulables.


















Resumen de características
  • Motor completamente nuevo, de máximo dinamismo en el segmento de las motos tipo enduro.
  • Motor de 1.170 cc, potencia nominal de 92 kW/125 CV a 7.700 rpm y par motor máximo de 125 Nm a 6.500 rpm.
  • Culatas con flujo vertical del líquido refrigerante, para más eficiencia y mayores prestaciones.
  • Sistema compacto de refrigeración por aire/agua, para condiciones térmicas óptimas.
  • Motor con cigüeñal compacto, ligero, pero aun así de óptima rigidez.
  • Bloque de cilindros dividido verticalmente, tipo «open-deck».
  • Caja de cambios de seis marchas integrada en el cuerpo del motor, con embrague en baño de aceite, con función anti-rebote y con aplicación de menor fuerza en la maneta.
  • Nuevo sistema de aspiración con mariposa de 52 mm de diámetro, para optimizar la potencia y el par motor.
  • Acelerador electrónico para una conducción más fina, un funcionamiento más sedoso e inclusión de funciones especiales.
  • Innovador sistema de escape, con chapaleta regulada electrónicamente, para un rendimiento óptimo y el sonido ronco, típico de los motores bóxer.
  • Modos de conducción a elegir libremente («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» y «Enduro Pro»), combinados con tres reglajes diferentes del acelerador electrónico. Con ASC (Automatic Stability Control; equipamiento opcional instalado en fábrica) y regulación específica de los sistemas ABS y ASC para el uso todoterreno, además de diversos reglajes del sistema Dynamic ESA (equipamiento opcional a montar en fábrica).
  • Nuevo chasis de doble viga de tubos de aceros de gran rigidez torsional, con subchasis atornillado.
  • Cardán de material ligero de nueva configuración, montado en el lado izquierdo.
  • Nuevo Telelever optimizado adelante y EVO Paralever atrás, para una conducción perceptiblemente más precisa.
  • Geometría perfeccionada del chasis y monobrazo más largo, para una mayor capacidad de tracción.
  • Asientos de ancho y reglaje optimizados, así como manillar regulable, para un mayor nivel de confort.
  • Mejor acceso hasta el suelo para el conductor (arco suelo-entrepiernas-suelo optimizado).
  • Novedad mundial: neumáticos de 120/70 R19 (adelante) y 170/60 R17 (atrás), especialmente concebidos para la R 1200 GS.
  • Sistema de frenos mejorado de BMW Motorrad, con mordazas monobloque de fijación radial de Brembo adelante; mordaza flotante de dos bombines y disco de mayor diámetro atrás (Ø 276 mm; antes: 265 mm).
  • ABS Integral BMW Motorrad de serie.
  • Suspensión semiactiva Dynamic ESA, de ajuste electrónico (equipamiento especial desde fábrica).
  • Faro principal de luminosidad optimizada y luz LED para conducción diurna (equipamiento especial desde fábrica).
  • Primer faro principal de LED del mundo, con luz integrada para conducción diurna (equipamiento especial desde fábrica).
  • Nueva red de a bordo con novedosa división de funciones.
  • Mandos eléctricos ampliados.
  • Regulación electrónica de la velocidad (equipamiento especial desde fábrica).
  • Preparación para la instalación de un sistema de navegación, con unidad de mando Multi-Controller para el uso del BMW Motorrad Navigator IV (equipamiento especial desde fábrica).
  • Cúpula con sistema de regulación mediante una sola mano, para protección óptima frente al viento y la lluvia.
  • Asientos de regulación en múltiples posiciones, para una ergonomía perfecta.
  • Desmontaje sencillo del soporte de la matrícula, para la conducción offroad.
  • Mayor distancia al suelo (+ 8 mm).
  • Nuevo tablero de instrumentos, con ordenador de a bordo de serie. Ordenador de a bordo PRO como equipo opcional.
  • Cuatro colores principales: Blanco Alpino, Rojo Racing, Azul Fuego y Gris Trueno metalizado.
  • Amplia gama de equipos opcionales y de equipamiento para el conductor.

miércoles, 25 de julio de 2012

BMW R120GS


The KIT R120 G / S marks a return to the origins of the G / S while maintaining the comfort and drivability of your bike.
After about 4 hours of editing in KIT R120 G / S have revolutionized the look of your bike making it unique, as the original without changing anything. Basically you have two bikes in the garage by paying only one stamp and one insurance.
The kit is compatible with all models R1200 GS 2004 to 2012.
At any time you can restore your bike in original configuration.
Of course, in addition to KIT R120 G / S base, you will have the ability to implement R120 accessories.
We are also preparing a series of accessories in style R120 will be surprised ...!
The bike setup can be equipped with luggage R120 original ADV aluminum metal frame, or by purchasing our frames cod.1220 suitcases you can fit the classic original Vario plastic (see configuration).
Equipped with pneumatic or THC Karoo, will not even off-road obstacles, because the precious original parts are safe in your garage.
Personalise it with the configurator and judge for yourself. The R120 becomes according to your tastes fantastic replica of the 80 GS or an elegant scrambler.

The KIT R120 G / S is supplied painted with everything needed for installation.
Componetelo with the configurator.
The base price is Euro 3920.00 VAT included.

IMPORTANT
The kit is compatible with the R1200 GS models from 2004 to 2012.
And 'possible to mount the kit on the Adventure model only by replacing the original plastic container with the original model R1200 GS. http://www.unitgarage.com

R1200GS Off Ride

Even a best seller hailed as the GS1200 may have its faults. One above all: to be exclusive and popular at the same time, and who really does know that the vast terrain and heavy German boxers are good on asphalt and brochures ...
When it comes to really travel by jeep, with a minimum of gait and baggage, things change, chats and forums bars do not matter. Hence the need to dramatically improve the drivability and off-road qualities of the GS Adventure. It is no coincidence that the same parent company has denied all and remade itself when it has set up the beautiful HP2.
Beyond the purely technical issues, the desire to customize took over, and these conditions began to take shape Ride Off. The challenge to create something different in the GS - model developed by all the world's best equipment suppliers - has become part of the technical challenge. All pieces are mounted on handmade Ride Off. This is not about catalogs, but unique pieces.
To delete the Telelever front and mount a classic Marzocchi 50 mm upside-down was necessarily a semi-built chassis from scratch to be bolted to the crankcase. Essential to obtain a canoe infulcrare where the two plates and billet steering fork. The GS1200 - Adventure or "normal" that is - has no real frame but two structures, attached to the engine block that has a supporting function. We have maintained this philosophy, but the two half-frames, front and rear, are much more robust and flexible otherwise. The latter one is a trestle simpler and lighter than the standard, here is removable from the rear seat on, to create, if desired, a different rear end.
Fixed the "frame", it began by reviewing the difficult balancing weights, starting from the tank, apparently more compact but still with a capacity of 34 liters as the original. Instead of developing the forms up and the hips, the stroke of genius was to delete the original airbox and move the volume down and partially saddle. And to accommodate the air filters were born two large and beautiful circular airbox above the cylinders, the largest in total volume than the original, lightweight carbon fiber. Initially sketched by Oberdan Bezzi, were then built prototypes and molds.
Become important enough to immediately characterize, two real design elements, and particularly effective: with so much more volume airbox these two will show a real booster for the delivery engine. Along with the Akrapovic exhaust, engine performance have invigorated so that you could imagine some kind of other assistance to mechanics. The recipe has worked well: better hit the weights, lower center of gravity, especially with a full tank (34 liters is a good weight), remove 15 kg, lengthening the wheelbase by 45 mm and about 6 hp, this BMW is not looks more like Adventure. To see her appear more compact and short, but we decided to stretch the wheelbase (54 mm while being shorter than the HP2), delete the ABS and mount the inevitable Continental knobbly. The tank made of sheet aluminum hand-wrought, has a duty to recall the historic old BMW with rubber pods for the knees.
Finally we have also taken comfort, inventing a special saddle to save the prostate, however, that would ensure adequate comfort on long trips. Comfortable and healthy!
Finishing touches to the wings. The front is completely new, while the rear has been reduced by the plate, now swinging and fixed to the swingarm. A solution that streamlines and free the tail from the usual ugly appendage to the eye.
To ride is fantastic and if the parking in front of the bar does not pass unnoticed.

TECHNICAL SPECIFICATIONS
engineboxer-twin four-stroke air cooled / oil, a tree overhead cam, four valves per cylinder, balancer and central bore x stroke 101mm x 73mm, 1170 cm3 displacement, compression ratio 11.0:1, power to electronic fuel injection in the intake pipe, management BMS-K

transmission
Clutch single plate dry clutch, gearbox six-speed gearbox with helical gearing, secondary transmission to drive shaft

frame
into three parts-the front and rear sections, load-bearing engine-gearbox, front equalizer with integrated off-ride air box, rear with modular off-ride, wheelbase 1571mm, 2218mm total length

suspensions
Marzocchi Shiver 50mm proto, plates and CNC machined from solid feet, 264mm travel, swingarm in aluminum alloy with Paralever, ohlins shock 220mm travel with preload adjustment knob for

Brakes and tires
Braking system: Front: double floating disk evo diam. 305mm, four-piston fixed calipers, rear Single disc diameter. 265 mm, floating caliper with two pistons. No ABS, no traction control! Continental Tyres TKC80

special components
Dual carbon fiber air box, exhaust system titanium / stainless steel, aluminum tank (built and hand polished), aluminum engine guard, saddle long trip off-ride

color
soft black aluminum

price
on request info@unitgarage.com

miércoles, 4 de julio de 2012

Llegan las BMW F 700GS y F 800 GS 2013: más seguridad y nuevo look

La marca bávara renueva sus GS bicilíndricas de iniciación, lanzadas en 2007, mejorando su estética, realizando cambios técnicos y ofreciendo más alicientes al cliente que busca una moto dotada de más electrónica, destinada a incrementar los niveles de seguridad sobre dos ruedas. Como sorpresa, la actual F 650 GS pasa a denominarse F 700 GS.
En ambos modelos externamente se aprecia que el semicarenado y los paneles laterales reciben una nueva estética más atractiva, y nuevos colores. Pero hay más. En la F 700 GS la potencia máxima aumenta 4 CV, llegando a los 75, ahora monta un doble disco de freno delantero –la F 650 GS equipaba uno- y estrena horquilla –convencional- y guardabarros.
En ambos modelos se mejora su seguridad con ABS de serie y, además, reciben nuevas piñas de conmutadores, con los intermitentes de pulsador único, plásticos incoloros ahumados de piloto posterior e intermitentes, nuevo depósito de líquido de frenos, esferas de la instrumentación con nueva estética, display LCD con más funciones de serie, y nueva cúpula en la F 700 GS. El control de tracción ASC y las suspensiones electrónicas ESA están disponibles en opción, además de que en la 800 existen suspensiones más cortas y asiento más bajo, para reducir la altura de la moto.
El motor de la 800 se mantiene sin cambios, al igual que el resto de características técnicas de la parte ciclo.
Los días 18 y 19 de julio la marca bávara presentará oficialmente a la prensa sus dos nuevos modelos.

miércoles, 20 de junio de 2012

Nuevas fotos espía, de la nueva BMW R 1250 GS.


La próxima BMW R 1250 GS, ha sido fotografiada por los chicos de MCN, mostrando ya el concepto casi definitivo.

Y es que BMW tiene que acertar de lleno en su verdadero buque insignia, si no quiere tener un fracaso en las ventas, y tener una calamidad financiera, ya que su actual 1200 juega un papel muy importante de ventas en todo el mundo.
La R 1200 GS acapara el 33% de todas las ventas del sector moto de BMW. Una moto que no es barata, y que representa unas ganancias enormes para la compañía.

En todos los sitios que he podido sondear indican que el nuevo modelo va a ser refrigerado por agua, y no me cabe la menor duda de que debe ser así (no pueden estar todos equivocados). Sin embargo, y jugando un poco con las imágenes, sigo sin ver manguitos ni radiador por ningún sitio, a no ser que lo hayan camuflado tan bien, que sea difícil verlos a simple vista.
Las válvulas de escape ahora están en la parte inferior, y por tanto tienen menor refrigeración por aire, que antes. Por esta razón, si que debería montar refrigeración liquida.
Recordar que el basculante ha cambiado de lado, estando ahora anclado por el lado izquierdo.

En cuanto a la estética, parece que ha tomado algunas formas de las 800, y parece mas estilizada, aunque en la parte delantera se ve mas presencia de carrocería, y por tanto con un aspecto mas macizo.

martes, 19 de junio de 2012

El gran paseo americano

Por Alicia Sornosa
La periodista y aventurera, que busca ser la primera española en cruzar el mundo en moto, narra su travesía por los Estados Unidos hasta llegar a la frontera con Canadá. Encantada con su BMW F 650 GS, ha conocido varias ciudades (Los Ángeles, San Francisco, Seattle, etc) y muchos lugares únicos.

Hoy os escribo desde Canadá. Estoy en la ciudad de Vancouver esperando a cambiar la goma trasera de mi motocicleta. La Continental TKC80 está muy gastada tras más de 6.000 kilómetros por asfalto en su mayoría. En cuanto lo haga, saldré para cumplir una parte del viaje, llegar hasta Alaska.

El paso por Estados Unidos no fue según lo previsto, ya que cambié de costa en el último momento. Decidí que subir a Canadá por el Oeste era mucho mejor. Desde mi llegada a Los Ángeles todo ha ido sobre ruedas. En esta ciudad y paseando por Hollywood, conocí a Nick, un fotógrafo de ‘celebritis’ que me invitó a utilizar una amplia habitación en su casa con jardín. Conocí al Presidente del Club de Scooters de Beverly Hills, del que me hicieron socia honorífica. Mi BMW F 650 GS, Descubierta y yo, pudimos realizar una sesión de fotos al más puro estilo ‘hollywoodiense’, resultado que podéis ver sobre estas letras.

El gran paseo americanoLos Ángeles guardó muchas sorpresas para mí. Visité la segunda tienda del mundo (hay sólo tres) de Deus Ex Maquina, unos locos de la customización y el surf con muy buen gusto y pude realizar uno de los tramos más típicos de California, el de las Malibu Mountains, que me recordó bastante a las bonitas carreteras de montaña que disfrutamos en Madrid, aunque en realidad el ambiente era más como las de Barcelona. Como no, paré en la famosa Work Shop a tomar una Coca-Cola y a seguir disfrutando de curvas y más curvas, que con la moto cargada y las ruedas de tacos, sufrí más que otra cosa.

Hacia San Francisco

Los Ángeles dio mucho de sí y pude conocer gente fantástica, pero llegó la hora de salir hacia San Francisco. Por la carretera 1, que va pegadita a la costa y donde puedes parar para ver leones marinos, vistas increíbles desde elevados cortados y muchas, muchas motos. También tuve la oportunidad de ver un cóndor, cosa bastante extraña ya que están en peligro de extinción.

San Francisco es una ciudad bonita, con un tiempo cambiante a cada minuto y mucho, mucho viento. Me llamó la atención la cantidad de gente sin casa que deambula por las calles. Son invisibles y esto es algo raro, sobre todo para un europeo, bueno, al menos para un español. En nuestro país (que lo habrá) no se ve tanta gente en la calle en estas condiciones. Luego me daré cuenta de que es una tónica general en las ciudades de este país americano. El Golden Gate es un puente impresionante, increíble ver como aparece y desaparece al antojo de la densa niebla con la que esta ciudad amanece cada día.

El gran paseo americanoDe San Francisco a Yosemite, uno de los parques naturales más grandes que he conocido. Impresionan sus altos picos de granito, paraíso de cuantos escaladores se acerquen al Gran Capitán. Hacía mucho frío, aunque con la ropa térmica de BMW Motorrad debajo del Air Flow, no fui muy incómoda. Pude ver un mapache que casi me roba una pizza para la cena y, mientras caminaba, los cervatillos se cruzaban en mi camino. Allí, bajo ese circo de piedra, con un lago y las caudalosas cascadas que bajan más de ocho metros, es fácil saber cómo vivían los indios hasta que llegó el hombre blanco y les chafó el plan.

Encantada con mi F 650 GS

Yosemite, Sequoya, Death Valley y Las Vegas. Kilómetro tras kilómetro, mi F 650 GS se sigue comportando como el primer día. Es la gran desconocida, nadie la miraba para hacer grandes viajes, todos pensaban que con el motor más pequeño no iba a poder resistir el peso y las miles de millas, pero ella aquí está conmigo, sin un problema mecánico tras 26.000 kilómetros. Y cada día me pide más, quiere seguir recorriendo mundo.

El gran paseo americanoEl Valle de la Muerte con su impresionante desierto interior, Las Vegas con sus miles de luces y casinos que atontan al personal y por fin, la deseada Ruta 66. Una recta interminable que acabó por aburrirme. Aunque allí conocí gente fantástica, un grupo de amigos españoles con unas Harley y un 4×4 que me acompañó durante dos días y con los que disfruté un montón. Da gusto encontrarte con compatriotas cuando se está fuera. Un buen fotógrafo y mejor amigo, Antonio Mulero, decidió bajar desde Nueva York para acompañarme también unos kilómetros. Pensaba alquilar una F 800 GS para venir conmigo. El precio del alquiler de estas motos en Estados Unidos es carísimo (120 euros/día) y al final lo hizo en coche. Lo bueno y lo que le quiero agradecer son las espectaculares fotos que nos hizo a mi BMW y a mí.

Y rodando rodando, recta va y recta viene, llegué a Monument Valley, un lugar mágico e impresionante donde te das cuenta de que los espíritus existen y donde también descubres, después de andar arriba y abajo con la cámara de vídeo y de pasar mucho calor, que los indios de allí, los Apache, no beben alcohol y que está prohibido en todo el valle, y que te meten un ‘palo’ de 40 dólares de tasas por dormir allí. Es bonito, pero si vas, échale un vistazo y continúa, porque a mí la ‘broma’ me salió cara.

Ocho meses de ruta

El gran paseo americanoCruzar el resto de estados ha sido rápido. Nevada, Utah, Oregón y Washington para llegar a Seattle, tras una preciosa carretera entre blancas cumbres. Me encantó pasar por esa nevera natural, pues llevo ocho meses de ruta sin ver la nieve, desde que salí en septiembre pasado del Encuentro BMWRIDERS en Formigal. ¡Imaginad! ¡Más de un año!

Seattle es una tranquila ciudad fronteriza, con unas carreteras preciosas para montar y gente agradable, está a menos de una hora de la frontera con Canadá. Pasarla fue como coser y cantar, miraron la matrícula de la moto y fuera. Desde allí a Vancouver, un paso, pero esta ya es otra historia.

Más información en www.aliciasornosa.com y en su perfil de Twitter @aliciasornosa

Serie GS: Evolución de la saga más vendida de BMW Motorrad

Más de treinta años de historia le avalan como la serie de BMW Motorrad más icónica. La saga GS se dio a conocer en 1980 con la llegada de la R 80 G/S, y, desde entonces, no ha parado de crecer con aportaciones tan significativas como la R 80 GS, la R 100 GS y la R 1100 GS, modelos cuyo lanzamiento y posterior éxito de ventas propiciaron, sin duda, la continuidad de esta familia.

A finales de la década de los noventa, la marca bávara mantuvo el cambio de rumbo que había iniciado en 1993 con la producción de la R 1100 GS, orientada a rutas de larga distancia y de la que se vendieron, en seis años de producción, 40.000 unidades en todo el mundo. El resultado de esta gran aceptación fue el lanzamiento de la R 1150 GS, que supuso la evolución de la tercera generación de la saga, pero con el mismo propósito que su antecesora: ser un referente en el segmento de las motos off road empleadas para trayectos largos. Este modelo experimentó un aumento de potencia de 5 CV en relación con su hermana de 80 CV, además de incorporar una caja de cambios de seis velocidades y dos relojes compactos de fácil lectura, con indicador de combustible y marcha engranada. Por otro lado, se incluyó en la rueda delantera un doble disco con pinzas de cuatro pistones y se mantuvo el sistema ABS que podía ser desactivado a voluntad. La versión Adventure de la R 1150 GS llegó en 2002.

La R 1200 GS, con motor de 100 CV

Dos años después, en 2004, desembarcó la cuarta generación de la serie, la R 1200 GS. La nueva montura contaba con un motor bicilíndrico idéntico al de su hermana mayor, pero con una cilindrada de 1.170 cc y un incremento de la potencia muy significativo, pues pasó de los 85 a los 100 CV gracias, por un lado, al aumento de la relación de compresión y de las válvulas, y por el otro, al sistema BMS-K por el que se mejoró la gestión electrónica del propulsor. El cigüeñal vio reducido su tamaño y se incluyó un sistema de encendido con dos bujías por cada cilindro.

Tanto el Paralever como el Telelever experimentaron diferentes modificaciones. En el primer sistema, el anclaje del tirante se situó por encima del brazo basculante, mientras que el segundo recibió un basculante de aluminio forjado, más ligero y rígido.

Pero, sin duda, las novedades más significativas fueron la introducción de un eje de equilibrado en el propulsor, algo que no se había hecho hasta el momento en un motor bóxer, y la inclusión del ajuste electrónico de la suspensión ESA. De la misma forma que la R 1150 GS, la R 1200 GS contó con un acabado Adventure a partir de 2005. Cinco años más tarde, en 2010, se presentó en el Salón de la Moto de Milán (EICMA) una nueva versión de 110 CV.

La R 1200 GS es la moto más vendida en la extensa historia de BMW Motorrad. De hecho, sólo tres años después del inicio de su producción en serie, salió de la fábrica que la marca bávara tiene en Berlín (Alemania) la número cien mil.

Más información en www.bmw-motorrad.es

Nigeria, ¿un país peligroso?

Por Eduard López Arcos
Eduard López Arcos puso rumbo a Sudáfrica en su BMW R 1200 GS Adventure. Se fue, llegó, tal como contó en la News de mayo, y volvió. Pero son muchas las vivencias que se le han quedado en el tintero, experiencias que habitan en su memoria y que quiere compartir con todos nosotros. Bienvenido sea pues su relato sobre su paso por Nigeria. Por Eduard López Arcos


Las oficinas de inmigración y aduanas de las

Las oficinas de inmigración y aduanas de las fronteras de los países del África Occidental tienen una arquitectura elemental, por decirlo de alguna manera. ¡A veces no tienen ni paredes! Simplemente te encuentras a un tipo al lado de la barrera, sentado en una silla, delante de una mesa con papeles y libretas. Los demás policías, sin uniformar, permanecen tumbados bajo la sombra de un árbol y tomando un refrigerio. Podría parecer un cachondeo.

Estoy en la frontera de Chikanda. En el lado de Benin me estampan el sello de salida y se despiden de mí amablemente, no sin antes advertirme de lo peligroso que puede ser Nigeria.

Por fin llego al lado fronterizo nigeriano. Los policías están sorprendidos de mi llegada y les entusiasma la ‘Zebra Roja’, repitiéndome constantemente: “¡BMW! ¡BMW!”, y señalando las tres siglas de la chapa de la moto. Después de todos los comentarios negativos que he oído sobre este país, no tengo una mala sensación. Me están tratando, ellos también, con mucha simpatía. Les pregunto a los policías si la zona está tranquila. “Sí, no tendrás ningún problema”. Bueno, esto ya pinta mejor.

Llego a Yashikera, un pueblo que está a unos diez kilómetros de la frontera. Está oscureciendo y busco algún sitio para pasar la noche. Veo mucho movimiento. Paro la moto y pregunto a un grupo de hombres que forma un círculo y discute amistosamente: “Busco un alojamiento económico para mí y mi moto para esta noche”. Uno de ellos coge su moto y me dice que le siga. Una humareda se extiende por todo el pueblo. Están quemando hierba seca. A veces me resulta difícil respirar. Después de zigzaguear por estrechas callejuelas, nos paramos delante de una puerta metálica. Dos niños abren la puerta y entro con la ‘Zebra Roja’. Dejo la moto al lado de un pozo. Aquí no tienen agua corriente, tampoco luz. El precio es muy económico, no llega a los cinco euros. El dueño de la casa me enseña la habitación. El aposento es lúgubre, iluminado por una escueta vela. Hay una pequeña cama y un rincón para poderse lavar. En el suelo se encuentran un par de cubos. Uno es grande, para llenarlo con agua del pozo, y el otro pequeño para tirarse el agua por encima.

Nigeria, ¿un país peligroso?Salgo de la habitación y cojo mi Dragon Fly para cocinar un poco de pasta. El ruido de mi fogón atrae la atención de mi vecino. Un capitán de la policía Nigeriana. Tiene aparcado su coche delante de su ventana. Es un viejo BMW del que está muy orgulloso. Al tipo le gusta, como no, mi GS. Charlamos sobre mi viaje y me invita a salir a tomar unas cervezas después de la cena. Nos vemos pasada una hora delante de la puerta de mi habitación. Se nos ha unido otro policía, un sargento, la mano derecha del capitán.

Los tres llevamos linterna para poder caminar entre la oscuridad y la humareda. Nos sentamos delante de un pequeño bar con una música muy animada. El capitán pide tres cervezas. Luego otras tres y otras tres… La conversación se anima cada vez más. “No tendrás nunca problemas con la policía en Nigeria”, dice el capitán. Eso destruía, por completo, la idea que se me había ido formando durante el viaje sobre la seguridad del país. Mientras el capitán se acerca de nuevo a la camarera, el sargento me declara firmemente su lealtad al capitán: “Si él me dice dispara, yo disparo. Si él me dice que salte al vacío, yo salto al vacío. Él es un gran hombre”. Me conmueven sus palabras, pues lo dice de corazón. Levanto la copa y brindamos por la lealtad y la salud.

Encendemos las linternas de nuevo y regresamos al albergue. Me desean mucha suerte y nos despedimos. El capitán me da su número de teléfono por si necesito ayuda.

“Where are you, my friend?”

Por fin logro contactar por teléfono con Mohamed, mi contacto en Lagos. “Where are you, my friend?”. Le indico mi posición y le explico la ruta que he planeado hacer. Él me comenta que es una locura, que me puedo encontrar con problemas por ahí. Mi ruta atraviesa Nigeria horizontalmente por en medio del territorio, pasando por Abuja, la capital. Hace un par de semanas de los últimos atentados contra iglesias en el norte del país. Todavía hay tensión en esa zona y se podrían crear situaciones complicadas. Así pues, replanteo la ruta. Voy a cruzar el país transversalmente, sin pasar por la capital, hasta llegar a Asaba y luego a Calabar. En Asaba me recibirán los Rocketwheels, los miembros de un motoclub local.

Está amaneciendo. Quiero aprovechar la luz del sol para hacer el máximo de kilómetros posible. Hoy será un día de conducción cien por cien off road. Off road por Nigeria. Siempre pensé que cruzaría Nigeria por la carretera del sur, por la costa.

Nigeria, ¿un país peligroso?Durante los primeros kilómetros, la pista es bastante buena. Me encuentro con poca gente. A medida que voy avanzando veo menos personas y el paisaje es, cada vez, más salvaje. La ‘Zebra Roja’ necesita un poco de marcha, así que aprovecho el buen terreno para ir rápido. Sigo kilómetros y kilómetros sin parar. La pista se transforma en un camino de piedra, grava y arena con muchas irregularidades, como resultado de las lluvias. La moto está funcionando perfectamente. Una vez más, gozo a tope de la respuesta noble de mi GS, defendiéndose de tan abrupto terreno, con elegancia y contundencia. El mérito, en parte, también lo tienen los amortiguadores TFX. Lo absorben todo, haciendo que parezca que vaya por la vía del tren.

Ante la duda, ¡gas!

Justo cuando estoy llegando al climax del pilotaje, veo de pronto a un hombre que levanta una pistola enorme con la mano y me grita. No paro. Le doy al gas y paso delante del tipo que parece enfurecido, a medio metro. Cada vez corro más y sin mirar atrás. Lo que sea, será. Sigo unos cinco kilómetros a un ritmo totalmente desbocado. Ya no pienso en lo bien que va la moto. Solamente quiero hacer kilómetros y pasar como el hombre invisible. Voy rápido hasta que me encuentro con un banco de arena, casi sin verlo. Ya estoy dentro. ¡Más gas! La moto empieza a tambalearse de una forma agresiva. Intento alejarme de unas rocas a las que me acerco como una flecha. No puedo controlar la moto, ¡algo pasa! Sigo dándole gas, hasta que la ‘Zebra Roja’, completamente descontrolada, me catapulta. Creo que acabo de hacer un triple mortal y me doy un costalazo contra una de las maletas. Uf, esto ha sido muy aparatoso. Es la caída más bestia que he tenido en moto. Me duele la espalda, pero me levanto más o menos rápido, preocupado por la máquina. Apago el motor. Miro a la ‘Zebra Roja’, que está cubierta de polvo, diciéndole: “¡Qué te he hecho!”. Un coche se para. Bajan dos tipos. Llega una pequeña moto china con dos chicos. Me ayudan a levantar la GS. Yo, en ese momento, no puedo. Me duelen las costillas y la espalda. Me preguntan qué tal estoy. Sin decirles nada, revisan la moto y le sacan el polvo y las diminutas piedras que se han instalado por todas partes. Parece estar todo bien. La maleta derecha está muy chafada. Ha topado con una piedra muy gorda y se ha comido todo el peso de la moto y el mío. Dentro llevo el ordenador, cables, algo de ropa y los mapas. ¡Ay, el ordenador! La maleta Zega Pro de Touratech ha aguantado, aunque tengo que asegurar la tapa con unas cintas.

Reviso el terreno y me doy cuenta de que debajo de la arena se esconden unas roderas durísimas. Ha sido imposible verlas. Madre mía, qué hostión.

Miro el estado de mi traje Rev’it y ¡sigue perfecto! Menos mal que uso botas de enduro, porque en algún momento me he golpeado la pierna y los pies. Mi casco AGV tiene una amplia rascada en la superficie. Durante la caída, mi cabeza ha dado contra el suelo. Esta experiencia me demuestra que ir bien equipado es esencial. El equipamiento debe de ser cómodo y a la vez ofrecer un grado de protección óptimo.

Nigeria, ¿un país peligroso?Las Osogafas se han roto. Una de las varillas se ha partido y los cristales se han salido. Les tengo mucho cariño a estas gafas. Me las dio mi amigo Juan Oso el día que partí hacia África. Se las regalo a uno de los chicos. Él las pegará con cola extra-fuerte y nos honrará a Juan y a mi usándolas. Al chico se le iluminan los ojos y no encuentra las palabras de agradecimiento. Yo tampoco. Gracias amigos, gracias.

Continúo la marcha. Aun después de la fuerte caída, con la espalda dolorida, me siento bien. Me siento mejor que antes de la peripecia. Me ha desaparecido ese estrés oculto, inducido por todos esos comentarios negativos sobre Nigeria, que llevo escuchando desde Ghana. El accidente hubiese podido ser muy grave. Esta gente me ha ayudado.

Así pues, mi espíritu se ha calmado y se encuentra en armonía absoluta. Estoy feliz, estoy en Nigeria y eso hay que disfrutarlo a tope. Como siempre.

Por el camino me voy encontrando gente armada en la entrada de los pueblos. Las entradas son diminutas, supongo que así tienen más control sobre el paso. Los niños han salido de la escuela y corretean detrás de la moto mientras gritan “Stop! Stop!”.

Rocketwheels. Motoristas cien por cien

Después de dos días de ruta, llego a Asaba. Llamo a Francis, el Presidente de los Rocketwheels. Todavía está en su trabajo y manda a uno de sus compañeros a recogerme. Me llevan al bar del club, un recinto escondido detrás de la carretera. La protagonista principal es una hermosa terraza con una resplandeciente nevera llena de cervezas. En una esquina veo dos BMW K 1200 GT. Están desmontadas. Pedimos bebida y charlamos. Los Rocketwheels son moteros de tomo y lomo.

Nigeria, ¿un país peligroso?De repente, oímos un trueno. No, no era un trueno. Era la moto de Francis, el Presidente del motoclub. Aparece con ‘bambas’ y bañador, montado en una vieja Kawasaki Ninja. Se saca el casco y nos saludamos emocionados. Es un tipo risueño y muy simpático. Nos juntamos un buen grupo y me llevan a cenar. Aparcamos las motos. El suelo tiembla con la Ninja, ¡ja, ja, ja!

Tengo que agradecer enormemente el trato recibido por los Rocketwheels. Se han ocupado de mí durante mi estancia en Asaba. Me han pagado la comida y el hotel. Su generosidad y hermandad no tienen límites. Se podría escribir una colección de libros sobre los motoristas nigerianos. Recordaré estos momentos, siempre.

Al fin llego a Calabar. Los integrantes del motoclub de la ciudad me asisten y me llevan al Marina Resort. Allí conozco a Veysel Bayam, un motorista y viajero turco con mucha carrera. Viene desde Estambul en una Yamaha Ténéré 660, equipada hasta los dientes con Touratech. Nos dejan acampar gratis en el jardín del resort, delante del mar. Un lujo. Veysel se ríe porque mi tienda Redverz Expedition Tent parece un castillo al lado de su iglú y mi BMW R 1200 GS Adventure, un camión al lado de su moto. Hacemos bromas de que todo lo tengo grande… ¡ja, ja, ja!, ¡todo no sé!

Nigeria, ¿un país peligroso?Nigeria ha sido una de las experiencias más enriquecedoras. Lo más importante para hacer camino es la actitud. Hay que fundirse con la naturaleza, con todos los elementos que nos rodean. Tener fe en la gente, fluir sin miedos y con respeto es una receta de la cual podemos abusar y nunca nos va a perjudicar.

Desde este espacio tan potente, como es la News de BMWRIDERS, quiero mandarle un fuerte abrazo y muchos ánimos a mi amigo Álex Debón, un enamorado del deporte y de las motos. Maneja la GS como nadie y tiene un corazón enorme. Ahora necesita un empujón de ánimos para superar ese día a día que se le ha complicado. Encontrarás la manera de encontrar el equilibrio, amigo mío.

Más información en www.ridetoroots.com

jueves, 31 de mayo de 2012

Me voy a África, y nadie podrá impedirlo

Por Nacho Gasulla
Con el objetivo de enseñar a leer a niños sin posibilidades, Nacho Gasulla comienza un apasionante viaje por África, durante al menos doce meses, representando a la ONG Escritores Sin Fronteras. Lo hará con el apoyo de BMW Motorrad España y a los mandos de una R 1200 GS Adventure.

Se acabó. No hay más sobre lo que pensar que no haya sido tenido en cuenta. Ni falta nada por planificar que no haya sido programado. Cuanto había que hacer, se ha hecho. Y cuanto había que preparar, está listo. Todo está a punto. Salvo yo.

En el trajín de convertir la Expedición Africana en algo real casi había llegado a olvidar que ocurriría, y que yo sería el responsable de llevarla a cabo. Han transcurrido siete meses en los que me he hartado de hablar sobre lo que iba a hacer. Tantas veces y durante tanto tiempo lo he hecho que había llegado a sentir que Escritores Sin Fronteras y la Expedición Africana consistían nada más que en contarlo y prepararlo. Y ahora, que ha llegado el momento de dejar de hablar y hacer eso con lo que tantas veces se me ha llenado la boca, me doy perfecta cuenta de que iba en serio.Juro ser sincero al afirmar que no sé muy bien cómo he llegado hasta aquí. Una mañana cualquiera, al final del pasado verano, encontré sobre la mesilla un cuaderno de apuntes en el que había tomado algunas notas. Me había despertado en mitad de la noche en un estado de lucidez que me sobrecoge recordar. Supe quién era yo, cuál era mi espacio en el universo y hacia qué punto del infinito horizonte debía dirigirme. Y tomé aquellas notas convencido de que eso que allí ponía era lo que debía hacer con mi vida. Desde aquella mañana no he hecho otra cosa que seguir al dictado lo que yo mismo había escrito, pero de tal forma que bien podría parecer que me he comportado como un autómata al servicio de una voluntad ajena a mí, como si hubiera sido abducido por una fuerza superior que me hubiera desposeído de la capacidad de razonar, sentir o padecer, entregado a la locura de dar vida a un plan imposible.
Tomo conciencia de la realidad

De pronto se impone el hecho cierto de que me voy, de que ha llegado el momento de partir. Y regreso a mi ser desde ese ignoto lugar en el que parezco haber habitado estos meses. Y tomo conciencia de la realidad: Me voy. Y la realidad me sobrepasa. Me supera cien veces. Me voy a África, solo, en moto, durante al menos doce meses y con la inmensa responsabilidad de hacer bien el trabajo que debo llevar a cabo. Y entonces ocurre que el Nacho que yo conozco desde el mismísimo momento en que nació se presenta ante mis ojos tal cual es.

Y siento miedo. Mucho miedo. También miedo a la soledad, al dolor físico, a lo desconocido, o a no volver. Pero estos miedos los reconozco en mí. Nos conocemos bien. Ya nos hemos encontrado otras veces en el pasado y hemos aprendido a respetarnos y a permanecer cada cual en su lugar sin invadir el espacio del otro. En esta ocasión son otros los miedos que me atosigan. Me refiero al miedo a no ser capaz. El miedo a decepcionar a los demás. El miedo a no estar a la altura. El miedo a fallar y a fallarme.

Comprendo la necesidad de sentir miedo. Entiendo que no puede haber peor miedo que el miedo a no sentir miedo. Pero detesto el miedo. Es un compañero de viaje incómodo y maleducado. Es mezquino, tramposo y egoísta. Es mediocre, feo y vulgar. No quiero miedo. No me gusta. Lo detesto. Y sin embargo convivo con él bien pegado a mi piel.

Me conozco. Sé que sentir ese miedo atroz es lo que me salva de mí mismo, de mis defectos y de mis debilidades, de todo cuanto podría dar al traste con este gran viaje. Sé que ese miedo es lo que me mantendrá permanentemente alerta, atento al momento en que podría llegar a fallar, víctima de mis limitaciones. Pero no por eso me cuesta menos convivir con él. No por eso las dudas son más pequeñas. No por eso consigo dormir mejor.

No puedo evitar preguntarme cómo me he metido en este enorme lío. Por qué siempre tengo que ser yo el que da la nota. Por qué no puede ser otro el que se líe a machetazos y yo el que camine detrás sobre terreno despejado. Por qué tengo siempre la sensación de calzarme zapatos que me quedan doce tallas grandes. Se diría que con todo lo vivido y todo lo conocido aún no he aprendido nada. Todavía no ha comenzado el viaje y ya me pregunto qué cojones estoy yo haciendo aquí. Qué pinto en esta historia. Por qué me complico la vida de tal forma que, a poco que me descuido, mi propia vida escapa a mi control.

Es entonces cuando me digo que lo que me sucede me ocurre por ser como soy, y que las cosas que me pasan son el legítimo efecto de su causa, y que todo tiene más sentido de lo que parece. De otra forma no se entendería que me proponga llevar a cabo algo que en apariencia está fuera de mi alcance, o que lo haga sin haber prestado suficiente atención a mis miedos hasta casi faltarles al respeto, o que ahora tenga la sensación de no haber medido las consecuencias que lo que voy a hacer me puede acarrear.

Un día soñé que lo haría

Me voy solo, a África, en moto, durante al menos doce meses, para llevar a cabo lo que para mí es un importantísimo trabajo, porque un día soñé que lo haría. Eso es: Un día soñé. Y ahora lo hago. Porque los sueños se tienen para cumplir con ellos. Y porque, de no hacerlo, uno se verá abocado al desastre. Uno es, como escribió Shakespeare, aquello de lo que están hechos sus sueños. Y sin sueños, uno no es nada. Por eso, renegar de los propios sueños me parece un imperdonable acto de irresponsabilidad.

Entonces, esta aberración de plan que me he propuesto cobra todo el sentido del mundo. Y no me veo haciendo otra cosa. Ni deseo estar en otro lugar. Ni quiero habitar otro cuerpo. Yo soy yo. Así de imperfecto. Así de miedica. Pero provisto de sueños que pesan lo que pesa una vida. Mi vida. Y dotado de la irreductible voluntad de llevarlos a cabo aunque el precio pagadero por ellos sea el más alto.

Me voy a África. Porque un día soñé que lo haría. Y ni yo mismo lo voy a poder impedir.

Más información en www.escritoressinfronteras.org

 

martes, 10 de abril de 2012

La BMW R 1200 GS Adventure elegida la mejor moto off road del año

La revista Overland Journal, junto con el sitio web Expedition Portal, medios
especializados en el mundo de las expediciones y los viajes extremos, han
encumbrado a la R 1200 GS Adventure como ‘Mejor Moto Off Road del Año’ por
encima de otros modelos homólogos y tras someterla a duros y numerosos tests.
“Lo más destacable es que es extremadamente cómoda para realizar
viajes de larga distancia”
“No existe en la actualidad otra moto off road
que de mejores prestaciones que la GS Adventure, especialmente a la hora de
realizar una expedición bajo condiciones adversas o límite”. Así de rotundo se
expresaba Scott Brady, presidente y editor de la revista Overland Journal y del
Expedition Portal, tras revelar que el citado modelo de BMW había sido
galardonado como ‘Mejor Moto Off Road del Año’.
La enduro se posicionó por encima de sus
competidoras tras superar varios tests de fiabilidad y comportamiento llevados a
cabo por el equipo de periodistas especializados encargados de elegir la máquina
vencedora.
“Tanto en carretera como sobre terreno sin
asfaltar, es un placer pilotar la GS Adventure. El asiento es bastante amplio,
la suspensión frontal Telelever actúa muy bien ante las frenadas agresivas a la
vez que proporciona una óptima suspensión, el manillar tiene una altura
perfecta, el ABS responde correctamente sobre superficies mojadas, etc. Pero,
sin duda, lo más destacable es que es extremadamente cómoda para realizar viajes
de larga distancia, gracias en parte a que se beneficia de una posición de
pilotaje magnífica y cuenta con una pantalla que protege del viento”, declaraba
Scott, muy satisfecho con el comportamiento de la recién ganadora.
Más información en http://www.expeditionportal.com/

BMW R 80 G/S: un modelo ganador en el París-Dakar

La serie GS ha sido un referente a lo largo de su historia, desde que en 1980
viese la luz el primer modelo de la saga. Al margen de ser considerada una de
las motos comerciales más exitosas en cuanto a ventas, el paso de la icónica R
80 G/S por el París-Dakar y sus diversas victorias en esta dura cita de la mano
de Auriol y Rahier, entre otros, la afianzaron en su camino por convertirse en
un hito de la modalidad off road.
En 1979, el Dakar vio una G/S por primera vez entre sus
participantes
Si el mes pasado, desde la Newsletter oficial de
BMWRIDERS, recogimos parte de la historia de la BMW R 80 G/S al cumplirse
treinta años desde su fabricación, en este número queremos volver a homenajear a
esta mítica serie de modelos retomando su biografía en el mundo de las dos
ruedas.
Y es que, desde su lanzamiento en 1980, la G/S
no sólo superó con creces las predicciones de ventas que manejaba BMW, si no que
supuso el inicio del vínculo de la marca con el cross-country de competición y
su estreno como marca participante en los diversos eventos mundiales celebrados
en esta modalidad.
El París-Dakar de 1979 representa el primer
contacto de la R 80 G/S –pilotada por el francés Jean Claude Fenouil- con esta
prueba off road, considerada la más dura del mundo. Sin embargo, esta cita
inaugural, tanto para BMW como para el Dakar, puesto que era el primer año que
se celebraba, se saldó con el abandono de Fenouil por problemas
técnicos.
La siguiente edición de esta competición comenzó
con mal pie para el francés: su principal espónsor le retiró la financiación a
poco de dar comienzo la primera etapa. Finalmente, el dueño de un concesionario
francés de BMW aportó el dinero
necesario para secundar la participación del rider, que quedó quinto mientras
que Humbert Auriol, otro galo a los mandos de la segunda R 80 G/S que
participaba en la competición, fue descalificado por recibir asistencia no
autorizada.
Fue un año más tarde, en 1981, cuando llegó la
primera gran victoria de BMW de la mano de Auriol y de su G/S oficial, aunque
modificada por la empresa alemana HPN. Fenouil, por su parte, quedó cuarto,
traspasando la línea de meta a tres horas de diferencia de su compatriota.
En los años sucesivos, la marca bávara repitió
varios triunfos en el Dakar: en 1983, de nuevo gracias a una magnífica actuación
de Auriol, esta vez sobre una BMW GS 980 R, y en 1984 de la mano del belga
Gaston Rahier –seguido por Auriol- que secundó su victoria un año más tarde.
En 1986, BMW decidió retirarse de la
competición, por lo que no sería hasta 1999 cuando otro modelo de la marca
bávara, pilotado por Richard Sainct, se alzase con el triunfo en el Dakar.