El triunfo del sueño sobre la mecanica por Miquel Silvestre

Cuando le preguntaron a Bob Marley por qué tenía un BMW
contestó que esas eran las iniciales de su grupo. Aparte de una
ocurrente salida, lo que revela la anécdota es que incluso para

un rastafari jamaicano la marca de Munich es un icono.

La hélice blanca sobre fondo azul representa el éxito,
pero también un modo de hacer las cosas capaz de convertir
productos industriales en algo más. BMW es un mito. Pero no
lo es por los coches, sino por las motos. Dicho de otra forma,
si BMW ya forma parte de la iconografía universal es por
fabricar motocicletas y por hacerlo de un determinado modo.
A pesar de este éxito actual, la de BMW ha sido una historia
traumática. La primera gran crisis tuvo lugar con el Tratado de
Versalles que supuso para Alemania la prohibición de fabricar
aviones. Bayerische Motoren Werke, fundada en 1913 por el ingeniero
aeronáutico Karl Friedrich Rapp, ya no podía producir sus
grandes motores de seis cilindros; ¿Qué hacer con una autorización
para construirlos de no más de 500 centímetros cúbicos?
Max Friz, ingeniero de 33 años, asumió la tarea de desarrollar
una motocicleta. Presentó un motor boxer de dos
cilindros opuestos, colocados transversalmente a la marcha
(no longitudinalmente, como el resto de fabricantes),
caja de cambios interior y transmisión por cardan en lugar
de cadena. Así nació en 1923 la R32, y con ella un diseño
mecánico que en lo esencial se ha mantenido invariable
durante 80 años. El primer vehículo BMW fue una moto.
Siguiente crisis. La Segunda Guerra Mundial. BMW
proveyó para la Wehrmacht una motocicleta pesada, lenta
pero capaz de superar todo tipo de terrenos. Un motor de
750 Cc, un sidecar y una tercera rueda motriz. Surgió una
máquina que es hoy ilusión máxima de coleccionistas
de todo el mundo y que en su día demostró plena efectividad
desde las arenas de África a la nieve de Rusia.
Nadie se salva en una guerra tan infame. BMW tendrá
siempre entre sus pecados el empleo de mano de obra
esclava, compartido con todas las demás grandes industrias
alemanas. Pero en el pecado está la penitencia. Sus
fábricas fueron destruidas; máquinas y útiles, desmantelados
y enviados como indemnización; las instalaciones
de Munich, ocupadas por las tropas aliadas. A punto de
desaparecer, de nuevo las motocicletas fueron su salvación.
BMW obtuvo una licencia restringida para reparar los vehículos
militares del ocupante. Pronto se extendió a la fabricación
de maquinaria agrícola, bicicletas, sartenes, cacerolas y... motocicletas. El motor no podría superar los 250 Cc. Sin
apenas medios, llevó a cabo su propio milagro alemán. En
1948 presentó la R24. En su primer año construyeron 10.000
unidades para un país que necesitaba urgentemente medios
de transporte. El siguiente, 17.000. Luego vendrían la R51 y la
R67 con motores de 500 y 600 cc, cuyo desarrollo fue llevado
en secreto para no infringir las normas de los Aliados.
A medida que la economía europea se recuperaba, las motos
dejaron de ser utilitarios y empezaron a ser vistas como vehículos
de afición. Pero para ser juguetes, las BMW eran, son y
probablemente siempre serán, caras. Al menos más que la competencia.
Y la competencia a finales de los años 60 empezaba
a ser japonesa. Cuando Honda sacó su Four de 750 Cc y cuatro
cilindros en línea, sentó las bases de una revolución y las
Triumph, Norton, Benelly y Guzzi se hicieron viejas de golpe.
BMW insistió en su propio camino y en su viejo motor
boxer. En 1973 alcanzó las 500.000 unidades fabricadas.
Tenía a su favor la leyenda de fiabilidad germana. El cliente
de BMW sabía que adquiría una moto cara de compra pero
barata de mantenimiento. Pero su público envejecía. Los
jóvenes no querían conducir un paquebote lento y pesado.
Entonces BMW inventó una revolución. A falta de novedosa
tecnología, usó los sueños de aventura como materia prima.
Surgió la saga G/S de Gelände (tierra) y Strasse (carretera), para
definir a unas motos nunca vistas hasta entonces: aptas para
circular por caminos sin asfaltar pero también por autopistas. En
1980 conmocionaría el mercado lanzando un extraño artefacto
que maravilló a crítica y público. La R80 G/S, una motocicleta de
enduro en apariencia pero con un enorme motor de 800 Cc. Nació
un concepto nuevo, el de maxi trail. La idea demostró ser acertada.
Todas las marcas tienen hoy una gran trail en su catálogo.
BMW sigue siendo la reina de la categoría desde hace 30
años con la familia GS, indiscutible superventas de la empresa.
Resulta curioso tan formidable éxito comercial en un producto
que el 90% de sus usuarios conduce sólo en carretera. ¿Por
qué comprar una motocicleta de altas suspensiones, cubiertas
mixtas, manillar ancho y rueda delantera mayor que la trasera?
¿Por qué gastar cientos o miles de euros en defensas de motor,
faros suplementarios y baúles de aluminio? Lo que justifica la elección de una GS no es que se planeé vivir una verdadera
aventura, sino su imagen y el sueño de tal vez vivirla algún día.
BMW GS es sinónimo de motociclismo de aventura e intrépidos
viajes por cualquier terreno. ¿Cómo ha sucedido este
prodigio con unos vehículos nada baratos que en realidad
muy pocos arriesgan a introducir en el barro, la arena, la grava
y la tierra? ¿Qué justifica que en el mercado de ocasión las
viejas GS mantengan un valor superior a modelos más modernos,
ligeros y potentes? BMW dio en el clavo alumbrando
un concepto novedoso, algo que el mercado necesitaba sin
saberlo, pero eso no es suficiente para construir una leyenda.
La leyenda necesita de épica, y ésta se encontró en el Sahara.
En 1981, BMW mandó un equipo al Rally París Dakar. Para
sorpresa general, el francés Hubert Auriol ganó con una GS
ese año y en 1983. En 1984 y 1985 lo haría el belga Gaston
Rahier. Unirse a la historia de un rally que es en sí mismo el
más sorprendente éxito de la mercadotecnia deportiva fue un
acierto de consecuencias cataclísmicas. Las GS se vendieron
como rosquillas. La marca no tardó en sacar una versión París
Dakar con gran depósito y recias defensas. Una máquina
para el desierto que muy pocos de sus compradores sacaron
alguna vez de cualquier París para llevarla a ningún Dakar.
En el siglo 21, la estrella GS parecía declinar. Muchos
otros fabricantes habían inundado el mercado de motocicletas
trail de uno y dos cilindros. El concepto parecía
agotado aunque BMW insistía casi por inercia en sus grandes
motores. Entonces sucedió. Ewan Mc Gregor y Charlie
Boorman dan la vuelta al mundo en moto y ruedan una serie
emitida por la BBC. De pronto, con Long Way Round se
redescubren las grandes odiseas motociclistas que iniciara
en los 70 Ted Simon, autor de Los Viajes de Júpiter. Lírica,
valor, compañerismo. Publicidad, publicidad, publicidad.
¿Y qué motos usan? Dos flamantes GS 1150 Adventure.
El impacto es planetario. De nuevo BMW se catapulta al
epicentro de un movimiento de masas y se aprovecha de
un gran fenómeno comercial. Y mientras haya aventureros
en moto que usen GS, el prodigio durará muchos años.
Quizá algún monje haya vendido su Ferrari, tal vez Dios regrese
un día subido en una Harley, pero el sueño de la gran aventura que
cambie la vida del viajero nunca ha dejado de montar en BMW.

Miquel Silvestre

BMW F 650 GS 30 Aniversario: Bodas de plata…y más

La familia GS nació a principios de los 80, y ya su nombre dejaba bien claro su concepto, puesto que proviene de la combinación de las iniciales de Gelände y Strasse, campo y carretera en castellano (aunque hay otros que defienden el origen proveniente de Gelände y Sports), por lo que aquella primera R 80 GS se convirtió en la primera maxi trail de la historia… y para muchos la mejor BMW de carretera creada hasta el momento. Su potencia de moto asfáltica, gracias al gran motor boxer, combinada con una parte ciclo que le permitía rodar con seguridad por asfalto y también adentrarse en zonas bacheadas y off-road – de hecho, parte de su fama vino por sus victorias en el mítico rally París-Dakar -, la convirtió en todo un símbolo que ha ido evolucionando casi desde el momento de su aparición hasta nuestros días


30 años de GS son una buena referencia del éxito del modelo.
No obstante, las grandes trail con los rudos motores boxer eran mucha tela para gran parte de los usuarios que buscaban esa misma polivalencia, pero con motos más compactas y manejables, menos exigentes por tamaño y rudeza. Por eso, en 1993 BMW presentó una de las motos con más éxito de toda su historia, una trail polivalente con un evolucionado motor monocilíndrico – la primera serie fue fabricada por Rotax, para más tarde ser desarrollada por la misma BMW – que rompió el dicho de quien mucho abarca, poco aprieta. Esta ligera F 650 GS lo hacía todo, y lo hacía bien, desde largas rutas a llevarte a comprar el pan o a la Universidad todos los días. Por ello fue un éxito arrasador, y tanto fue así que cuando hace 4 años BMW decidió el relevo del monocilíndrico por un motor twin de 800cc, presentaron dos modelos, y al más asfáltico y ligero de ellos le pusieron también esa denominación, a pesar de tener 150cc más.
Por supuesto, como era de esperar, la nueva 650 de 800 tuvo gran aceptación, y aprovechando que el año pasado se cumplían 30 años del nacimiento de la noble familia GS, la factoría de Berlín decidió sacar una serie limitada de cada uno de sus modelos trail: la gran 1200 GS, su hermana desértica Adventure, la 800 GS y, por supuesto, de la 650 que ahora probamos.
Atractivo básico
Parece que, a veces, cuando una moto se dice que es básica, polivalente y accesible a todos los públicos, se la trata con cierto desdén por su concepto simple y fácil funcionamiento. Quizá sea también porque las decoraciones para este tipo de modelos suelen ser bastante austeras y poco llamativas, pero la decoración con los colores racing de la marca alemana y los complementos que diferencian a esta edición 30 Aniversario de la versión básica rompe totalmente esta imagen.




Para su uso off-road, disfrutarás con ella en caminos en muy buen estado y más bien compactos, porque si el terreno se empieza a volver pedregoso y con poco agarre, deja bien claro su espíritu más asfáltico que campero.
En cuanto a la parte ciclo, la simple horquilla convencional cumple su cometido tragándose los baches incluso en firme en mal estado, y no olvides que detrás cuenta con regulación remota del mono amortiguador – característica de muchas BMW – que te permitirá adaptarlo a cualquier uso que necesites para una moto de este concepto y prestaciones.

Simplemente GS

Sí te gusta disfrutar saliéndote de vez en cuando del camino marcado, GS cumple con tus deseos.

Es la moto que siempre terminas escogiendo cuando tienes varias en tu garaje, porque sabes que cumplirá, que gastará menos que casi ninguna otra, y en tu memoria siempre permanece esa sensación de comodidad que tuviste la última vez que montarse sobre ella. La 650 GS es tan maravillosamente adaptable como siempre, pero más atractiva que nunca.

El resumen

Lo mejor
Polivalencia.
Decoración atractiva de esta edición especial.
Consumos bajos.
Suavidad y facilidad de pilotaje.

Mejoraríamos
Potencia máxima justa.
Protección aerodinámica.
Uso off-road.
Limitado.

BMW Motorrad con la Expedición Africana de 'Escritores Sin Fronteras'

8 meses de viaje ininterrumpido, 28 países, 45.000 kilómetros y un piloto en solitario sobre una R1200GS Adventure para cerrar una vuelta completa al continente africano. Esto es lo que se proponen llevar a cabo los responsables de la ONG española “Escritores Sin Fronteras” a partir del 30 de enero.
Los objetivos de esta expedición, según afirma el responsable de la ONG, son: obtener material literario para la publicación de tres libros, con cuya comercialización financiar sus programas de cooperación, y visitar sobre el terreno los proyectos de cooperación de otras organizaciones, orientadas a la alimentación y la sanidad infantiles, a las que unirán sus esfuerzos y recursos económicos en adelante.
Esos tres libros ya tienen título: “Historias de África”, “Cuentos de África” y “Sabores África”. En el primero, participará un escritor representante de cada uno de los países por los que transcurre la expedición, aportando un relato en torno a la infancia como tema común a todos ellos. El segundo estará formado por 28 cuentos tradicionales infantiles que un niño de esos mismos países transmitirá al viajero. Y el tercero será una recopilación de experiencias que el propio viajero recogerá relacionadas con la comida, la gastronomía y el hecho social de comer.
Respecto de los proyectos de cooperación a visitar, la lista incluye 22 proyectos de cooperación, repartidos en 16 de los 28 países por los que transcurre el viaje, que actualmente están siendo gestionados por once organizaciones diferentes. Entre todos ellos “E.S.F.” seleccionará a la vuelta aquellos en los que considere más necesaria y apropiada su contribución en materia de educación y alfabetización.
Tanto para llegar a al lugar en el que se encuentran los escritores, de difícil acceso en algunos casos, como para alcanzar las a veces remotas localizaciones donde se están llevando a cabo los programas de cooperación a visitar, la organización ha elegido una R1200GS Adventure. Para responder a la pregunta de por qué África y por qué en esta moto, vale la pena reproducir de forma literal las palabras de Nacho Gasulla, que es el responsable en “E.S.F.” de la preparación de este viaje y la persona que conducirá la Adventure alrededor de este continente:
“He hecho otros viajes en el pasado, la vuelta al mundo durante dos años y en solitario entre ellos, por lo que creo tener cierto criterio para hacer una valoración a priori de la vuelta a África que hemos diseñado. Y puedo afirmar que éste va a ser un viaje muy complicado. Más corto, pero mucho más difícil e intenso que aquel.
África es un continente caracterizado por su inestabilidad: Es la región del planeta más afectada por el SIDA y la desnutrición, y sus índices de analfabetismo son inversamente proporcionales a su esperanza de vida. Las constantes luchas intestinas por el control del poder y la gestión de los recursos naturales han desembocado a lo largo de décadas en innumerables guerras civiles, y tanto conflicto armado ha paralizado la evolución económica, cultural y social de su gente. Como consecuencia de todo ello, África se ha convertido en el lugar del mundo donde escasean en la misma medida el agua y la esperanza. Y ésta es la razón que nos lleva a África. Es más, nos proponemos llegar a lugares verdaderamente recónditos del continente africano; regiones como Sur-Sudán o el interior de Angola, donde somos más necesarios.
Ahora bien, en ese escenario cualquier acontecimiento imprevisto que uno pueda imaginar es posible; desde una revuelta civil o militar a un asalto armado. Por ejemplo, nos proponemos entrar en 28 de sus países, y salir después. Eso quiere decir cruzar 56 fronteras africanas. Algunas de ellas bien conocidas por los peligros que encierran sus inmediaciones para los viajeros, o los robos impunes de que son víctimas por parte de los propios policías de aduanas. Por otro lado, un viaje alrededor del continente africano implica enfrentarse a todo tipo de entornos geográficos, desde los desiertos del Sáhara o Namib, al altiplano etíope o las selvas tropicales del Congo o Uganda. Eso, al mismo tiempo, significa lluvia torrencial, barro, tormentas de arena, secarrales sembrados de piedras, temperaturas bajo cero y calor sofocante.
En esas circunstancias, hay que anticipar los peligros, extremar la prudencia y agudizar el sentido común. Pero, sobre todo, hay que solucionar los problemas cuando los problemas aún no se han presentado. Más si cabe cuando se viaja en solitario, como en este caso, porque no habrá al lado nadie a quien pedir auxilio. Por ese motivo, por poner por caso, he llegado a inocularme tantas vacunas contra otras tantas posibles enfermedades que he necesitado de una segunda cartilla de Vacunación Internacional para que puedan aparecer todas reflejadas.
Hay demasiada energía, ilusión, trabajo y esfuerzo puestos en lo que esperamos obtener a lo largo de este viaje como para que no salga bien. La responsabilidad es enorme. Y el fracaso no es una opción. La moto me tiene que llevar a donde debo ir. Y me tiene que sacar de allí para transportarme al siguiente destino. Esté donde esté. Sin parar un solo día. Siempre adelante. Durante ocho meses que serán agotadores para mí y para la moto. Va a ser un duro viaje, en el que hay muchas cosas que no puedo controlar y en el que casi cualquier cosa puede fallar. Pero no puede fallar mi cuerpo. Ni puede fallar la moto. Por eso las vacunas. Y por eso una R1200GS Adventure.”
BMW Motorrad España acompañará a Escritores Sin Fronteras y Nacho Gasulla en su periplo, de principio a fin, como parte del equipo formado por quienes estamos empeñados en que esta expedición concluya con éxito. Para eso, BMW Motorrad ha hecho posible que la moto en que se lleve a cabo la Expedición Africana sea una R1200GS Adventure. Además, le ha sido proporcionado al piloto un equipamiento completo. Y se ha diseñado un sencillo pero eficaz programa de mantenimiento que incluye revisiones en puntos oficiales en África y asistencia Online desde España en caso de ser necesaria.
El objetivo final es ver aparecer a Nacho Gasulla sobre la Adventure en Formigal, coincidiendo con el próximo Encuentro BMW Riders que tendrá lugar a mediados del mes de septiembre de 2011, momento en que se dará por concluida la Expedición Africana de “Escritores Sin Fronteras”. Allí podremos darle un fuerte abrazo de bienvenida y disfrutar de la charla y la proyección de vídeo y fotografía que traerá, recién salida del horno, para deleite de todos los Riders.
A través de la página de Facebook y del Newsletter del Riders os tendremos informados de la evolución de esta gran aventura. Y a Nacho, además de brindarle todo nuestro apoyo, sólo nos cabe ahora desearle desde aquí toda la suerte del mundo. ¡Ánimo! ¡Te estaremos esperando todos en Formigal 2011!
RELACIÓN DE PAÍSES ORDENADOS CRONOLÓGICAMENTE:
Túnez
Libia
Egipto
Sudán
Etiopía
Kenia
Uganda
Tanzania
Zambia
Malawi
Mozambique
Sudáfrica
Namibia
Angola
D.R. Congo
Congo
Gabón
Camerún
Nigeria
Benín
Togo
Ghana
Burkina Faso
Malí
Guinea
Guinea Bissau
Senegal
Mauritania
Sáhara Occidental
Marruecos

Un millon de piedras de Miquel Silvestre

Una odisea en moto por 14 paises africanos llena de aventuras y riesgos, de hoteluchos de mala muerte, de baches, polvo y arena, y de gente que sobrevive en villorrios pasmados en la galbana. Hay paisaje, paisanaje… y pasión. Pero no compasión, que es el cómodo refugio del fuerte para anestesiar la conciencia ante el dolor de los débiles. En cada página hay un par de historias que ponen la piel de gallina y escupen sobre los tópicos. Hay mucho cinismo y ninguna impostura. Es un libro duro como la soledad, la desesperanza y la verdad.
La mirada de Miquel Silvestre tiene poco almíbar y mucho humor. Hay en este libro muchos sobornos, y cerveza y arroz con pollo en sitios asquerosos, pero tras esa dureza se transparenta siempre un tipo sensible, desencantado y justo, un buen tipo que no se considera ni mejor ni peor que los demás. Es el libro sobre África que hubiera escrito Humphrey Bogart.
Miquel Silvestre (Denia 1968), escritor y viajero con mas de sesenta paises en las maletas de su BMW, tiene publicadas tres novelas (La dama ciega, Mariposas en el cuarto oscuro y Spanya SA) y el libro de relatos Dínamo estrellada. Ha participado asimismo en diversas antologías colectivas como Historias de la vida, Primera santología de personajes elevados, el libro de homenaje a Bukowski, Resaca /Hank over, o Beatitud on the Road, visiones sobre la Generacion Beat. Asimismo, colabora habitualmente con reportajes sobre viajes, motociclismo y aventura en los principales medios como ABC, El Pais, Prensa Iberica, Solo Moto o la revisa de la aerolinea Vueling.

El motor boxer de agua de BMW ya rueda

Detalles:El nuevo motor boxer externamente parece el mismo, pero lo primero que llama la atención es que el cardán está en el lado izquierdo y el silencioso de escape único, elevado, está en el lado derecho, totalmente al contrario que en las R 1200. Los cilindros, con un ligero aleteado, cambian totalmente: el colector de escape sale por la parte inferior y la admisión está en la cara superior del cilindro -ahora en la parte opuesta a la dirección de marcha-, con conductos totalmente verticales. Evidentemente, el motor es un ocho válvulas, DOHC, doble bujía y con inyección electrónica, aunque su cilindrada podría ser de unos 1.270 cc, que entregaría un par motor de unos 14,5 kgm y una potencia cercana a los 128 CV. ¿Y el radiador? Pues bien camuflado, entre las tapas de plástico y las defensas delanteras, que, aunque diferentes, mantienen cierta similitud con el modelo actual. El frontal de la moto es totalmente nuevo, más aerodinámico, con un guardabarros elevado diferente y un nuevo grupo óptico delantero asimétrico, similar al de las F 800.
De momento, éstos son todos los datos que hemos podido recopilar sobre la futura R 1300 GS con motor boxer refrigerada por líquido. Dado lo avanzado de su desarrollo -la moto parece estar muy bien acabada-, no sería de extrañar que la nueva GS entrase en producción en septiembre de este año y que su comercialización diese comienzo a principios de 2012. Estaremos atentos.
Estas son las principales novedades que presenta:

MOTOR de refrigeración líquida con los conductos de admisión y escape colocados en las caras superior e inferior de los cilindros respectivamente.

RADIADOR de refrigeración situado sobre el basculante del Telelever, escondido entre los plásticos y las defensas delanteras.

CARDÁN situado en el lado izquierdo de la moto, totalmente al contrario que en el motor R 1200 actual.
SILENCIOSO de escape con salida en el lateral derecho. Con el cardán en el lado izquierdo, no hay sitio para el paso del colector. Observa las maletas en la otra foto.

FRONTAL modificado con nueva cúpula, plásticos, defensas, guardabarros elevado y ópticas. Se asemeja mucho a una R 1200 GS Adventure actual, pero es diferente.

Fotos espia de Gerard Llauradó.

IV GS life 08,09 y 10 Abril 2011

Un año más volvemos con la GS life la cual y aun tengo en mi retina la primera edición ha ido creciendo año tras año convirtiéndose en todo un referente en nuestro país en lo que a concentraciones de GSs se refiere, culpa de ello no la tienen otros que el grupo de personas que la forman, por supuesto me refiero a nuestros chalecos, los cuales con su esfuerzo nos lo ponen realmente fácil a todos los asistentes. Por lo tanto y por 4ª edición, para los amantes de las GSs sea cual sea su cilindrada o año de fabricación, intentando superarnos año tras año volveremos a disfrutar de nuestras motos en una ruta con bellísimos paisajes, donde los asistentes podrán disfrutar del placer de conducir nuestras GSs y encontrar las mejores sensaciones sobre ellas.
Las inscripciones las podeis realizar en esta misma pagina o en http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?board=CONCENTRACIONES;action=modify;message=0;thread=1289947404 donde encontrareis toda la informacion detallada del evento

BMW R 1200 GS: La número 1

Por David Palacios.

Con la irrompible R 80 G/S, BMW se metió, allá por los 80, en el incipiente segmento de las maxitrail. Hoy, la R 1200 GS no sólo goza de una salud excelente, sino que fue la moto de más de 750 cc más vendida en España en 2010. Lógico pues empezar esta nueva sección de Pruebas que estrenamos en la News con esta mítica máquina que es la número 1.
R 80 G/S, el germen del éxito
En los 80, BMW participó en la creación de lo que sería uno de los segmentos más exitosos y polivalentes del mundo de la moto. Me estoy refiriendo a las maxitrail, motos de enduro con la protección de las grandes ruteras. Y esa aportación de BMW en el entonces naciente segmento de las maxitrail fue la recordada R 80 G/S, una moto magnífica para ir por carretera y que permitía aventurarse por el campo, con una buena autonomía, velocidad suficiente para hacer turismo y una capacidad dinámica que la convirtieron en la BMW más divertida de su tiempo.
Las maxitrail tuvieron su momento de esplendor, hasta más o menos los 90, gracias a la repercusión obtenida por los éxitos conseguidos en los exigentes raids tipo Dakar; luego, su demanda pasó por un bache del que últimamente se están recobrando gracias a la evolución de este tipo de máquinas hacia el asfalto, pero sin abandonar su dualidad campera, lo que está permitiendo ser una alternativa real para muchos usuarios de las grandes ruteras tradicionales. Sin embargo, la que durante todo este tiempo jamás ha tenido una crisis ni ha bajado sus ventas es precisamente la GS, cuyo motor ha ido creciendo desde los 800 cc iniciales hasta los 1200 actuales, sólo con ligeros pero fundamentales retoques, porque el modelo de BMW sigue fiel a su propulsor boxer desde esa primera R 80 G/S.
Asombrosa manejabilidad
El éxito de la GS del fabricante alemán, lejos de disminuir, se ha incrementado con los años y desde que lanzó el motor 1200, ha causado un verdadero dolor de cabeza a sus rivales que intentan incesantemente crear una moto capaz de hacerle sombra. Es cierto que algún modelo de la competencia puede superar a la GS en posibilidades off road; otras, en capacidad rutera; pero si de lo que se trata es de elegir una moto polivalente, la BMW parece ser la referencia para la mayoría. Cada vez que nos llegan noticias de algún aguerrido motero que ha decidido aventurarse a lo desconocido, a explorar tierras recónditas e inhóspitas (en esta News tenemos numerosos ejemplos de ello cada mes), lo hace subido en ella, pero, además, nuestras calles están plagadas de GS, y la inmensa mayoría de sus propietarios están encantados con la elección. A veces un modelo consigue que todas las piezas encajen, convirtiéndose en un auténtico mito, y este es uno de esos casos.
Montarte sobre la GS es como reencontrarte con una vieja amiga de la que sólo tienes buenos recuerdos. A pesar de su considerable tamaño y altura, sin despreciar su peso (230 kilos en orden de marcha), la GS destaca por su asombrosa manejabilidad. En marcha, los kilos desaparecen, sorprendiendo su extraordinaria capacidad para rodar rápido en carretera, ya sea por una zona rápida o revirada. Y no ha mermado en cualidades la última evolución de la GS con el motor de 110 CV de potencia, más bien al contrario, pues gracias a las modificaciones en el boxer se consigue una mejor subida de vueltas, un mejor tacto y una evolución de la electrónica.
Un cúmulo de satisfacciones
Para sentir que controlas esta admirada máquina, basta con superar el metro setenta de estatura, pues los dos pies llegan sin dificultad al suelo. Por otra parte, la sensación de dominio que dan sus mandos es total, facilitando su manejo. Es cierto que la moto pesa en parado y aunque gira muy bien, debemos tomar nuestras precauciones para maniobrar con ella entre el tráfico urbano, pero todo cambia cuando empezamos a movernos y es que “a lo bueno se acostumbra uno rápido”. Porque resulta que esta maxitrail, cuya manejabilidad, agilidad y dinamismo en marcha no se corresponde con un modelo de su cilindrada, se mueve con una soltura sorprendente, virtud que sólo atesoran modelos de menores dimensiones y con los que perfectamente puede competir la GS. Es más, es tan fácil y suave el tacto de la 1200, tan progresiva y ágil, tan fácil de conducir y guiar, que me parece la moto casi perfecta.
Por si fuera poco, la variedad de equipamiento, accesorios, gadgets y demás ingenios electrónicos que ofrece la R 1200 GS es tan extensa, que podemos configurarla a nuestro gusto, optimizando la comodidad, la seguridad y el comportamiento dinámico. Por ejemplo, puedes disfrutar del admirable ABS integral, del fantástico control de tracción y los siempre confortables puños calefactables. También esta el excepcional ESA (control electrónico del amortiguación), el asiento, que se regula en altura, al igual que la pantalla, etc.
La maxitrail bemeuvera alcanza casi 220 km/h (cifra más bien testimonial dada la implacable vigilancia de la DGT en nuestras carreteras), pero incluso a esa velocidad la parte ciclo se mantiene imperturbable. Por otra parte, es una moto con la que no te cansas en absoluto, incluso rodando muy rápido por más kilómetros que hagas. Sólo notas algunas ligeras vibraciones en los puños y si eres un tipo muy ancho, la estrecha cúpula no te cubrirá lo suficiente. Su gran depósito, 20 litros, y los bajos consumos, que se mantienen fácilmente por debajo de los seis litros cada 100 km, permiten etapas que se alargan hasta el infinito.
Tecnología práctica y excitante
Ya he dicho antes que el nuevo motor, con doble árbol de levas, resulta ahora más excitante. Quizá a bajo régimen no se note la presencia de éste, pero a partir de las 4.000 vueltas sí que hay diferencias y muy apreciables. Cuando abres gas, notas que la GS empuja con mayor decisión e ímpetu, subiendo de revoluciones (en torno a 500 más que antes) con arrebato. Con este propulsor de tanto potencial, era preciso disponer de una parte ciclo y una frenada a la altura. En el primer apartado, destaca el Telelever delantero (evita que el tren anterior se hunda en las frenadas fuertes) y Paralever trasero, con cardán, pudiendo añadir opcionalmente el sistema ESA, que regula las suspensiones electrónicamente sobre la marcha, elemento opcional muy recomendable, pues posibilita adaptar rápida y sencillamente el comportamiento de la motocicleta a nuestras preferencias o al estado de la carretera por la que discurrimos.
Para la frenada delantera, disponemos de un par de discos de 305 milímetros de diámetro, con sendas pinzas de cuatro pistones opuestos, a los que podemos sumar como opción el ABS integral desconectable y es que a poco que toque la maneta, la moto ya está frenando y mucho. Por otra parte, el mordiente es excelente y una vez adaptados a su funcionamiento, estaremos apurando las frenadas casi como si de una deportiva se tratara. Y todo acompañado del equilibrio que aporta el Telelever antes mencionado.
Las dimensiones, formas y mullido del asiento, la convierten en una moto muy confortable, con una ergonomía muy lograda. El manillar, en su posición de origen, se encuentra a la distancia adecuada del tronco, por lo que los brazos no van estirados en exceso. En cualquier caso, el manillar se puede alejar del conductor, por ejemplo, para practicar una conducción por pistas de tierra, en la que debemos circular de pie a menudo. En carretera es una motocicleta que se muestra tremendamente estable. En curvas es una auténtica delicia, porque parece que una buena parte de los cerca de 230 kilogramos que pesa se queden en el parking antes de partir. Sí, la BMW R 1200 GS es una moto relativamente voluminosa, cierto, pero se deja llevar con una soltura encomiable, siendo estable a alta velocidad y en tramos de montaña, donde el ancho manillar facilita el tránsito. Pero lo mejor para darse cuenta del potencial de la BMW R 1200 GS, es probarla. Un vez cumplida la experiencia, entenderéis por qué nadie le quita el trono.
La BMW R 1200 GS es la trail de mayor éxito en el mundo y la moto líder de ventas en España de más de 750 cc. Su polivalencia, con igual eficacia tanto en asfalto como en campo, manejable, estable, segura y divertida, la hacen la moto ideal para todo tipo de viajes. Su motor boxer tiene 1.170 cc, culatas DOHC, inyección electrónica y una potencia de 110 CV. Desde el puño izquierdo del manillar se manipula el ESA II (regulación electrónica de suspensiones), el ASC (control de tracción) y el ABS. La suspensión de la GS está marcada por el Telelever delantero y Paralever trasero, de magnífico comportamiento. El navegador Garmin es opcional. Como el precio varia dependiendo del equipamiento, mejor entrar en bmw-motorrad.es

José María García y Jorge Gómez, pilotos BMW en el Dakar

La tercera edición del Dakar sudamericano cuenta con la participación de José María García (en la fotografía) y Jorge Gómez, que, subidos en sus respectivas BMW, partieron desde Buenos Aires. Al cierre de la News, ambos españoles se mantenían en la prueba.
El propósito, completar las 13 etapas
José María García, después de cinco años desde su primera participación, regresa al Dakar con la intención de repetir el éxito de 2006, cuando finalizó la prueba. Para cumplir este propósito, el piloto madrileño vuelve a confiar en BMW. El preparador alemán Touratech ha puesto a su disposición el kit Rally para la BMW G 450, que incluye depósitos auxiliares, escape, suspensiones, elementos de navegación y otros accesorios fundamentales. “La verdad es que, para un piloto amateur, conseguir tomar la salida en el Dakar es casi más difícil que la propia carrera. Por eso, quiero agradecérselo a todas las empresas y personas que me apoyan en esta aventura”, ha afirmado García.
Por su parte, Gómez se estrena en 2011 en la mítica prueba, aunque no se trata, ni mucho menos, de un novato en el mundo de la competición, pues son ya 32 años los que el piloto canario lleva demostrando sus cualidades en todas las especialidades.
Ambos pilotos han confiado en Epsilon, empresa especializada en servicios de asistencia en rallies, para el apoyo técnico y logístico en la prueba sudamericana, formada por 13 etapas y 5.000 kilómetros cronometrados por territorio argentino y chileno. Al cierre de esta información ambos pilotos seguían en carrera. ¡Suerte para los dos! Más información en http://www.dakar.com/

Compra una F 650 GS y lo deja todo para cumplir sus sueños

El rider londinense Graham Style abandonó su trabajo y vendió su casa para comprarse una moto y viajar por toda América tras verse consumido por la rutina. Así es como se hizo con una BMW F 650 GS, comenzó un curso para aprender nociones de mecánica y se fue a Estados Unidos para comenzar su travesía.
Antes de iniciar su travesía no tenía moto ni nociones de pilotaje extremo
Graham Style dejó su trabajo y vendió su casa para embarcarse en la aventura de su vida: recorrer el continente americano de norte a sur en motocicleta. Cuando decidió hacer su sueño realidad, Style no era propietario de una moto ni tenía nociones avanzadas de conducción. “En Londres yo tenía una vida normal. Estuve trabajando casi diez años para diferentes agencias de publicidad y medios de comunicación. A medida que el tiempo pasaba, las responsabilidades aumentaban y la constante presión repercutía en mi estado físico y en mi sueño. Fue en ese momento cuando tuve un deseo inmenso de viajar”, explicó el rider.
GStyle se compró entonces una BMW F 650 GS y se apuntó a un curso de mantenimiento mecánico. “Cuando estaba en clase, conocí a una mujer de 50 años. Dos semanas después, al pasar los exámenes correspondientes, voló a California, se compró una moto y viajó hasta Argentina sobre ella. Aquella mujer no sabía más que yo sobre la asistencia de una montura, pero tenía un sueño. Así que si ella pudo, yo también”, declaró el inglés. El rider voló a Estados Unidos, donde comenzó su travesía, y durante todo ese tiempo documentó sus periplos a través de Facebook, Twitter y Youtube.
GTony Jakeman, director de Marketing de BMW Motorrad en Reino Unido, ha declarado que es “fantástico saber que hay hombres y mujeres capaces de dejar atrás la sociedad para hacer realidad sus sueños. Estoy expectante de poder oír más historias de Graham”. (Más información: Bigearth.com).

De Madrid a Estambul pasando por Italia y Grecia

Juan J. Recio nos relata su viaje a Estambul, la ciudad de los contrastes, junto a su inseparable compañero de peripecias Jesús Blanco. Conduciendo sendas BMW 1150 GS, ambos riders salieron de Madrid dirección Barcelona donde esperaba el ferry que les llevaría a la mágica ciudad turca y, por qué no, disfrutar también de Italia y Grecia antes de alcanzar su destino.
Y en frente, Estambul
Son las 5:30 de la mañana y acaba de sonar el despertador. Pero esta vez, y al contrario de otros días laborables, cuando voy a coger la moto no me espera la oficina. La BMW R 1150 GS está cargada hasta los topes y en pocos minutos me aguarda mi compañero de viaje, Jesús Blanco, y su impresionante R 1150 GS Adventure. “¡Vamos allá Blanco!”, le grito al llegar al punto de encuentro. “¡Vamos Recio!”, me responde, y antes de arrancar su moto me pregunta: -¿Qué tienen los viajes en moto que enganchan tanto?-, – no lo sé Blanco pero creo que es algo que no tiene explicación. ¿A quién le explicarías que acabamos de dejar a nuestras respectivas esposas (Natalia y Raquel), a una niña de poco más de un mes en tu caso (Aitana) y yo a mi hijo de 14 meses (Juanito)? ¡Venga! ponte el casco y vámonos, que cuando seas viejo te gustará contar nuestro viaje a las puertas de Asia a los hijos de Aitana-.

A las 13:30 ya estamos en Barcelona para coger el ferry que nos llevará hasta Civitavecchia (Italia). Nos quedan unas cuantas horas para embarcar y hemos quedado para comer con Carles y Santi, unos buenos traileros de la ciudad condal y amantes también de los grandes viajes en moto. Tras la comida nos dirigimos al puerto donde coincidimos con otros moteros de Manresa. Por fin, y con un retraso de más de una hora, suena la sirena del ferry.
A las 16:30 del día siguiente, nuestros neumáticos ya están besando suelo italiano y nos dirigimos rápidamente dirección Bari. Lo de rápidamente es un decir, porque los italianos nos hacen unas pasadas que parecen levantar las pegatinas que llevamos en las maletas. Llegamos a Bari tan tarde que al abandonar la autopista no hay nadie para cobrarnos el peaje. Tras comprobar que nos toca pagar 25 euros por moto, decidimos salir los dos al unísono una vez pagamos en la máquina el importe por una de las motos. Con los nervios propios del delincuente principiante no logro arrancarla. La risa nerviosa y contagiosa se apodera de nosotros y por fin ruge el bóxer, tiro de embrague y salgo a toda pastilla llegando a Bari impregnado del inconfundible aroma a embrague quemado. Al final, y tras una hora de estar dando vueltas por la ciudad buscando un hotel, vemos una comisaría y preguntamos a los carabineris. Uno de los agentes sale de la cabina y nos hace un gesto de que esperemos. Esperamos cinco minutos y sale una patrulla haciéndonos un gesto de que los sigamos. Lo que son las cosas, en una hora hemos pasado de ser pequeños delincuentes a ser escoltados por los carabineris. Amablemente nos llevan hasta un buen hotel y nos recomiendan no dejar las motos en la calle.

Dormimos fenomenal y tras desayunar fuerte nos dirigimos al puerto de Bari para coger el ferry que nos llevará en 9 horas y media hasta la costa Griega, concretamente a Igoumenitsa. Aprovechamos para tomar un poco el sol, probar el afamado yogur griego, degustar una buena comida en un excelente restaurante del barco y ver como unos americanos suicidas achicharraban sus pieles en cubierta. A las 22:30 -hora griega- llegamos a Igoumenitsa y buscamos un camping donde poder pasar la noche. A la mañana siguiente, montamos nuevamente todos los bártulos y nos dirigimos hacia Kavala atravesando el mítico Katara Pass y los famosos monasterios de Meteora. La ruta es espectacular con más de 1.000 curvas y frenadas. Atravesamos el Katara Pass con 50 cm de nieve a ambos lados de la carretera y, finalmente, disfrutamos de lo lindo contemplando el paisaje de Meteora y los monasterios suspendidos en el aire. Nuestro siguiente destino antes de llegar a Kavala es el archiconocido Monte Olimpo pero esta vez los dioses del Olimpo no están de nuestra parte y las nubes no nos dejan ver la majestuosa cima.

Amanece en Kavala, una ciudad preciosa junto al mar, limpia y moderna, donde parece existir culto por la motocicleta ya que una de las calles principales está llena de concesionarios de motos de todas las marcas. Nuestro objetivo para ese nuevo día es llegar a la legendaria ciudad de Estambul. Atrás dejamos las buenas autopistas griegas y afrontamos con inquietud el paso de la frontera turca. Bueno pues allí estamos los dos y tenemos en frente el primer puesto fronterizo. Para pagar el visado tenemos que ir al edificio de enfrente y pagar 10 euros. Venga ya tenemos el visado. Y ahora diríjanse con sus motos al otro puesto que está a unos 200 metros más adelante… Total, cuatro puestos donde revisan lo revisado y más de una hora y media para pasar la frontera.
Una foto con el ‘Welcome to Turkey’ y afrontamos una autopista totalmente atípica con badenes, semáforos y perros hacia Estambul. Nos sumergimos en el caótico tráfico de la ciudad de Estambul y tardamos más de tres horas en encontrar el hotel mientras la temperatura de mi moto roza la zona roja.Nnos metemos en una calle estrecha y de repente vemos que viene un camión marcha atrás a toda pastilla. Jesús encuentra un hueco pero yo no tengo escapatoria. Me pongo a pitar como loco pero el camión no para, paso a gritar para que me echen una mano algunos de los comerciantes pero nadie hace nada. Menos mal que al final un comerciante quita parte de sus enseres de la acera y logro meterme y tumbar la moto al máximo para que pase el camión. Tras el susto seguimos buscando el hotel pero de repente no veo a Jesús. Por fin logro verle y se me ponen los pelos de punta: está encajado entre dos autobuses que han pasado sin contemplaciones rozando sus maletas.

Al final llegamos sanos y salvos al hotel y decidimos de forma unánime dejar las motos en un parking al lado del hotel. Tras la merecida y reconfortante ducha, cogemos las cámaras de fotos y nos dirigimos a Santa Sofía y a la Mezquita Azul. Impresionantes ambas, cuesta elegir cuál de las dos es más bonita. Allí conocemos a unos comerciantes que amablemente nos invitan a tomar té a una de sus tiendas de alfombras y, aunque les dejamos bien claro que no compraríamos ninguna, acabamos en la tienda (ocurre igual que cuando vas a Marruecos, pero aquí insisten de forma más elegante). Desde allí, nos vamos a cenar a un chiringuito regentado por una familia turca muy simpática que acabamos tomando como centro habitual de avituallamiento durante nuestra estancia en Estambul. Después de un vaso de leche en una cafetería nos vamos a dormir. A la mañana siguiente nos levantamos muy temprano y visitamos la Basílica de la Cisterna, una basílica llena de agua. Posteriormente visitamos la Mezquita Azul descalzos como es obligatorio y subimos nuevamente al hotel ya que por la tarde nos espera un crucero por el Bósforo. Posteriormente fuimos al Gran Bazar y, para terminar el día, volvemos a nuestro restaurante favorito y hablamos con un musulmán sobre religión.
Un nuevo día nos espera y nuestro propósito es abandonar Estambul, atravesar la frontera turca y dormir en Grecia. Amanece lloviendo con bastante fuerza y al tener tan poca visibilidad no cogemos la dirección correcta. Cuando nos queremos dar cuenta llevamos 200 kilómetros y estamos a tres kilómetros de la frontera con Bulgaria. Tenemos que bajar por territorio turco en paralelo con la frontera con Grecia hasta que encontramos nuevamente la frontera correcta donde otra vez nos esperaban las cuatro cabinas, revisar lo revisado y una hora para entrar en territorio Griego. Proseguimos nuestro viaje por las perfectamente asfaltadas autopistas griegas, gratuitas para las motos, y nos desviamos para dormir en Kozani, un pueblecito rodeado de montañas y donde hace bastante frío.

Al día siguiente, nos dirigimos al rincón más escondido de Grecia, Zagoria, y disfrutamos de unos buenos paisajes y carreteras retorcidas con un asfalto bastante malo hasta llegar a Igoumenitsa, donde esa misma noche cogemos el barco dirección a Italia. Esa noche no tenemos reservado camarote y nos toca dormir en las alfombras del bar del barco. El barco llegó a Bari a las 8:30, aprovechamos para salir los primeros y coger rápidamente la autopista dirección Nápoles y luego Roma. Al llegar, unos moteros italianos con su Ducati, nos guiaron hasta el Coliseo y aprovechamos para ver el resto de la ciudad. Desde allí nos dirigimos a Civitavecchia para embarcar dirección Barcelona. En el barco coincidimos con muchísimos amantes de los viajes en moto y pasamos un rato muy agradable en cubierta disfrutando del sol y de la buena música.
Al día siguiente llegamos sobre las 15:30 a Barcelona y afrontamos con tranquilidad los últimos 650 kilómetros que nos quedan hasta llegar a nuestros hogares en Madrid, mientras en nuestra cabeza resuena una y otra vez la canción del pirata de José de Espronceda, cambiaba un poco la letra: “La luna en el mar riela en la lona gime el viento, y alza en blando movimiento olas de plata y azul; y va el capitán pirata, cantando alegre en la popa, Asia a un lado, al otro Europa, y allá a su frente Estambul. Que es mi moto mi tesoro, que es mi dios la libertad, mi ley, la fuerza y el viento, mi única patria, viajar”

Desafío Tombuctú: tres semanas y 7.000 kilómetros por África

Ya está en marcha el Desafío Tombuctú, un viaje de tres semanas que llevará al rider Dave Alexander y a 22 pilotos más a recorrer 7.000 kilómetros del continente africano hasta alcanzar la ciudad de Tombuctú (Mali). La aventura también servirá para recaudar fondos contra el IBD, un grupo de enfermedades que afecta a un cuarto de millón de británicos al año.
Los empleados de BMW Motorrad también disfrutan de las motos bávaras
Resulta estimulante que los empleados de BMW Motorrad disfruten de las motos de la marca bávara y de la libertad que ofrecen. Dave Alexander, uno de los máximos responsables de la firma alemana en Gran Bretaña, participó en dos citas del Heroes Legend Paris-Dakar a los mandos de su R 80 G/S de 1994, que ya tiene 200.000 kilómetros. Dentro de poco se sumergirá en una nueva aventura de 7.000 kilómetros a través del continente africano que le llevará hasta Tombuctú (Mali). Dave hará el periplo para recaudar fondos para la causa del Crohn’s and Colitis, una organización que mejora las condiciones de vida de las personas que sufren el IBD, nombre de un conjunto de enfermedades que afectan al colon y al intestino delgado y que padecen más de 250.000 británicos al año.
Las instalaciones de BMW Motorrad Reino Unido serán el punto de partida del Desafío Tombuctú. Desde ahí, Dave se dirigirá hasta Barcelona, donde se reunirá con el resto de riders, 22 en total, y uno más contando con él, entre los que se encuentran el especialista en rallyes Bert Duursma y el piloto del Dakar Frans Verhoeven. En la ciudad condal los participantes cogerán un ferry hasta Tánger (Marruecos). Ahí dará comienzo la ruta marroquí, que les llevará a lugares como Merzouga, Zagora, el valle del Draa, Ouazarzate, Marrakech y Agadir. Tras recorrer de norte a sur el país, pasarán por la zona del Sahara occidental hasta Mauritania y de ahí a Mali, para, posteriormente, alcanzar Tombuctú.
Para este periplo de tres semanas, Dave dejará en casa su mítica BMW de 1994 y utilizará una R 1200 GS Adventure de 2010 facilitada por la marca bávara. “Fue imposible rechazar la nueva GS Adventure, más si tengo en cuenta que el viaje es largo y complicado”, decía entusiasmado. “Tombuctú es un lugar mítico y soñado. Sin duda éste va a ser un gran viaje para tachar de mi lista de pendientes”. (Más información: Timbuktu-challenge.com).

Cerca de mil días por el mundo sobre una BMW F 650 GS Dakar

El rider estadounidense Allan Karl dejó su vida cotidiana a un lado y emprendió un viaje alrededor del mundo que le tuvo 847 días sobre una BMW F 650 GS Dakar. Ahora, se dedica a relatar su experiencia en conferencias y pronto se publicaran dos libros, uno en el que recoge su travesía y otro con las recetas aprendidas durante su periplo.
Se rompió la pierna durante el viaje y, siete meses después, lo retomó
Allan Karl comenzó un viaje por el mundo que le llevaría a recorrer todo el continente americano, África y Europa, para, finalmente, alcanzar Oriente Próximo. Pero cuando llevaba seis meses de aventura, el sueño llegó a su fin. Mientras pilotaba su BMW F 650 GS Dakar a través de un barrizal en la cordillera de los Andes bolivianos, a más de 4.500 metros de altura, sufrió una caída que le obligó a abandonar. “Había llovido muchísimo durante días. La moto se resbaló por ese motivo y no sé cómo, acabó encima de mi pierna. El resultado, la pierna fracturada”, explicó el rider. Dieciocho horas y tres viajes en avión después, Allan estaba de vuelta en California sometiéndose a una recuperación que duró cerca de siete meses.
El estadounidense estuvo más de dos años preparando la aventura. Además, había vendido casi todo lo que poseía para costeársela, por ello renunciar al viaje no era una opción. Comenzar de nuevo con la BMW F 650 GS Dakar tampoco fue tarea fácil, como reconoció el mismo: “Estaba muerto de miedo, aun así lo hice. La carretera que une las ciudades bolivianas de Sucre y Santa Cruz fue el primer desafío. En la primera hora y media de viaje fue todo perfecto, pero luego el trazado se llenó de barro, arena y gravilla y llegué a un río sin puente. Mi primera reacción fue pensar que no podía hacerlo”. Pero Allan, todo coraje y valentía, cruzó el río y completo su viaje después de 847 días.
El idioma fue otro de los desafíos que tuvo que superar el norteamericano, pero “cuando viajas tú solo es importante interactuar con la gente local”, comentó Allan, añadiendo que “en Sudamérica conseguí hacerme con el español y comunicarme, pero cuando llegué a Brasil, donde hablan portugués, tuve que darle al botón de reset y empezar de nuevo. Me sentí como un niño”. Más difícil aún fue conseguir los visados en algunos países. En Siria, por ejemplo, fue retenido 24 horas hasta que le permitieron pasar la frontera.
Actualmente, Allan Karl recorre Estados Unidos dando conferencias sobre su aventura. El próximo año saldrá su primer libro, ‘Tasting Adventure’, en el que recoge las recetas aprendidas durante su viaje por el mundo, al que le seguirá ‘From the boardroom to Bolivia and Beyong’. (Más: Worldrider.com).

Los hermanos Pyle recorren China sobre dos F 800 GS para estar juntos

Los hermanos Ryan y Colin Pyle han hecho un viaje de más de 17.000 kilómetros por China, Mongolia y el Tíbet a los mandos de sendas BMW F 800 GS. Los riders canadienses llevaron a cabo esta aventura para estar juntos, dado que uno vive en Toronto (Canadá) y el otro en China desde hace una década.
El viaje sirvió para recaudar fondos para una organización benéfica
Ryan y Colin Pyle coinciden en que sólo necesitaron una conversación de poco más de cinco minutos para embarcarse juntos en una ambiciosa aventura de 17.674 kilómetros a través de China y las remotas tierras de Mongolia y el Tíbet. Con el fin de poder costearse el viaje, Colin dejó inmediatamente su trabajo y vendió su casa en Toronto. En propias palabras del rider: “Era el momento de hacer algo épico”. Su hermano se trasladó hace diez años a vivir a China y es buen conocedor de sus enigmáticos parajes y sus extraordinarias rutas. “Quería compartir con Colin mi amor por China. Toda su diversidad y su belleza. Además, desde que terminamos el instituto no habíamos tenido muchas oportunidades de estar juntos. El viaje fue la excusa perfecta para disfrutar el uno del otro ya como adultos”, explicó Ryan. Los Pyle aprovecharon la aventura para recaudar fondos para la fundación internacional SEVA, que ayuda a mejorar la salud de las personas que viven en situación de extrema pobreza en todo el mundo.
Experiencia asiática sobre dos ruedas
Colin llegó a Shanghai seis días antes de comenzar la travesía, reuniéndose con Ryan. Desde allí ambos partieron a los mandos de dos BMW F 800 GS idénticas hacia la zona más septentrional de la costa este, la que limita con Corea del Norte, para, posteriormente, pilotar hacia el oeste en dirección a Mongolia. Allí tomaron la famosa ruta de la seda hasta Jiayuguan, visitando la gran muralla china. Tras una parada en Hami, viajaron a lo largo de la cordillera de Tian Shan hasta alcanzar Kashgar desde donde tomaron la carretera de Karakoram, que hace frontera con Pakistán. El viaje continuó por la carretera de Aksai Chin, con una altitud de 4.500 metros por encima del nivel de mar, hasta llegar al monte Kailash, un lugar sagrado para los tibetanos y los hindúes. La siguiente etapa les llevó hasta la capital tibetana, Lhasa, donde permanecieron unos días. Tras un merecido descanso, volvieron a la ruta sobre sus respectivas BMW para atravesar el sur de China, un trayecto que les llevó por multitud de localidades: Lijiang, Guizhou, Yangshuo, Dongguan y Yongding. La última parada del recorrido llevó a los hermanos hasta Hangzhou, para posteriormente volver a Shanghai, meta final del periplo chino.
F 800 GS: “La moto perfecta”
Finalizada su aventura, los Pyle se mostraron encantados con el comportamiento de las GS: “Es la moto perfecta para recorrer China por su reducido peso, su versatilidad, su potencia y su rendimiento off road. Por eso decidimos adquirir estos dos modelos fiables y de calidad”, comentó Colin. Ryan, por su parte, describió las difíciles condiciones a las que se tuvieron que enfrentar: “China es un país muy extenso y tiene unas variaciones térmicas muy extremas entre zonas. Es muy duro pilotar una distancia de sólo cien kilómetros y experimentar durante ese recorrido una diferencia de temperatura de hasta 20 grados, con máximas de 42, además de inundaciones, tormentas, etc.”. (Más información: Sevaorg.com y Mkride.com).

Participa en el IX BMW Hummer-Raid Marruecos 2011

No te quedes sin participar en la novena edición del BMW Hummer-Raid Marruecos 2011, un raid amateur dirigido exclusivamente a propietarios de BMW con nociones de pilotaje off road. El raid, con cerca de 2.000 kilómetros de recorrido, se celebrará del 1 al 10 de abril de 2011 en Marruecos.
Las plazas son limitadas, no te quedes sin la tuya
El BMW Hummer-Raid Marruecos 2011 es un raid de diez días de duración dirigido a todos aquellos propietarios de una BMW trail-enduro que deseen participar y que posean cierto nivel de pilotaje off road.
La cita tendrá lugar del 1 al 10 de abril de 2011 en Marruecos, un país idóneo para disfrutar de una conducción extrema. Los participantes se enfrentarán a cerca de 2.000 kilómetros de travesía, fraccionados en diez etapas. En cada una se recorrerán entre 150 y 250 kilómetros de geografía marroquí, que se caracteriza por la diversidad de sus terrenos: desde inmensas llanuras, como las que ofrece el Plato de Rekam, hasta pistas arenosas o repletas de dunas, como en Erg Chebbi.
Cada jornada del BMW Hummer-Raid Marruecos 2011 comenzará con un copioso desayuno, tras el que se dará la salida a los participantes dispuestos en grupos, que ellos mismos elegirán. La seguridad se ha cuidado al extremo, por ello los riders estarán constantemente custodiados por dos vehículos del staff mientras ejecuten las etapas, uno abriendo el camino y otro cerrándolo. Además, serán los encargados de transportar de un lugar a otro el equipaje personal y los recambios de los pilotos.
Tras la parada obligada de la comida, la prueba continuará hasta alcanzar el destino final de la etapa. Al llegar la noche, se realizará el briefing en el que se detallará la ruta del día siguiente y se hará entrega del road book. La llegada de los riders tras la dura jornada al punto de encuentro se cuidará al detalle, al igual que el alojamiento, haciéndolo en las típicas kasbah y en campamentos en pleno desierto. Una auténtica aventura que no te puedes perder. Las plazas son limitadas. Más Información: BMWmotos.com

La R 1200 GS, elegida mejor moto touring por MCN

La revista estadounidense MCN ha otorgado el premio de Mejor Moto Touring a la BMW R 1200 GS. Lo que resulta paradójico es que la montura bávara fue concebida como una enduro más que como una concept touring, aunque eso no ha impedido que haya quedado primera en todas las pruebas comparativas en las que ha participado.
“Es muy fácil y divertida de pilotar”, dicen los periodistas de la GS
La BMW R 1200 GS ha sido elegida por la revista californiana Motorcycle Consumer News (MCN) como la Mejor Moto Touring del mercado. Lo irónico del premio es que la montura alemana es más una off road diseñada para recorrer viajes largos que una verdadera touring, una circunstancia que dejó algo desconcertado al propio editor de la publicación Dave Searl, que actuó como juez en las múltiples pruebas comparativas que se realizaron para otorgar el preciado galardón: “¿Cómo puede ser que la mejor touring sea una enduro?”, se preguntó.
La BMW R 1200 GS ha sido elegida por la revista californiana Las motos participantes –entre las que se encontraban la Yamaha FJR 1300, la Kawasaki ZZ-R 1400 y la Honda VFR 1200F- se sometieron a diferentes tests en las que se puso a prueba el motor, la suspensión, la ergonomía y el chasis, entre otros. En todos ellos, la GS se alzó con la mejor puntuación.
La BMW R 1200 GS ha sido elegida por la revista californiana Los cuatro periodistas encargados de probar las motos, se mostraron encantados con la BMW al finalizar la comparativa: “Es muy fácil de pilotar, te ofrece un confort extraordinario y no consume demasiado”, declaró uno de ellos, mientras que otro explicaba que “es divertida y cómoda en el manejo y te permite alcanzar unas velocidades muy altas en todo tipo de trazado”. Pero, la última palabra la tuvo Dave Searl: “Todos coincidimos en que si comprásemos una touring nos decantaríamos por la GS; ¡menuda sorpresa!”, decía divertido. (Más: http://http//www.mcnews.com/mcm/model_eval/2010AugGS.pdf)

BMW R1200GS VS Moto Guzzi Stelvio 1200

Puesto de conducción

En ambas es amplio y cómodo, pero sientes el manillar más alto y elevado en la alemana, porque la posición en la Guzzi recuerda casi al de una naked deportiva. La protección aerodinámica en ambas es buena, como corresponde a unas trail ruteras, y la altura de las pantallas (algo estrechas en ambos casos) es regulable manualmente. Con tanto espacio se puede jugar con la ergonomía más que, por ejemplo, en una deportiva, por lo que a este respecto los kilómetros pasan confortablemente tanto para el piloto como para el pasajero, que además contará con respaldo trasero si se monta el top case de catalogo disponible para ambos modelos.

Mecánica

De estructura más que veterana en ambos casos, la tecnología moderna -aleaciones ligeras, inyección electrónica, etc.- les ha dado una segunda vida. Las dos vibran, más en parado el boxer de BMW con sus pistones “tirando” en sentidos opuestos, pero una vez en marcha su par y motricidad son perfectas para motos tan grandes y con pesos considerables. Con 105 CV declarados de la italiana y 110 de la GS, a la hora de rodar el poderío de esta última es evidente sobre todo en recuperaciones, pero el italiano puede considerarse un punto más suave. Los consumos rondaron los 7 litros en ambos casos

Comportamiento

Los “gadgets” de la amortiguación habituales en BMW -Telelever delantero- contrastan con una recia horquilla invertida regulable de excelente comportamiento de la Guzzi. Esto da un tacto mucho más convencional de moto de carretera a la italiana, que además se siente más baja y compacta que su rival. Sin embargo, las excelencias del Telelever -evitar el hundimiento excesivo en frenadas, por ejemplo- se deja notar con el uso. Detrás ambas llevan cardan con brazos articulados para mejorar su funcionamiento -sistemas Paralever y C.A.R.C- con lo que se anula el mantenimiento.En carreteras reviradas ambas sorprenderán a muchas motos deportivas por su facilidad de conducción y su estabilidad, mientras que fuera de carretera se atreven fácilmente con caminos despejados… aunque no olvides nunca que no son ni mucho menos ligeras enduro y que pesan lo suyo. Por cierto, ambas cuentan con ABS.
Valoración Final

Derrocar a la BMW de su trono parece imposible, puesto que es un producto bien conocido y valorado como lo mejor de lo mejor por los motoristas de todo el mundo (con razón) a través de su historia, pero está claro que la Guzzi supone una alternativa un punto más asfáltica y con excelentes detalles de diseño…y algunos de terminación mejorables como una escala de gasolina con solo 3 puntos o unas maletas muy bonitas pero con una bocana tan estrecha que no te cabe un casco. La GS sigue oscilando cuando la arrancas en parado -infinitamente menos que modelos anteriores, desde luego-, lo que puede llegar a molestar sobre todo si no has tenido antes un modelo boxer, pero sigue logrando esa combinación entre tecnología, comodidad y efectividad que tantos ruteros y motoristas veteranos buscan. La reina es la reina durante 4 décadas por algo.

El GS Trophy calienta motores

Cada vez queda menos para que dé comienzo el GS Trophy, el evento en el que diez equipos de 13 países distintos competirán sobre idénticas BMW F 800 GS y R 1200 GS para hacerse con este título internacional. Sudáfrica, Mozambique y Suazilandia acogerán esta esperada cita del 13 al 21 de noviembre.
Diez equipos de 13 países competirán en Sudáfrica, Mozambique y Suazilandia
El GS Trophy, del que la Newsletter ha informado mes a mes desde que se conociera la noticia, ya está a la vuelta de la esquina. El próximo día 13 de noviembre los diez equipos formados por tres participantes cada uno y elegidos todos ellos tras duras pruebas de selección, estarán ya en Sudáfrica para disputar, hasta el 21 del mismo mes, esta tercera edición del campeonato internacional en representación de sus respectivos países, 13 en total, y a lomos de idénticas BMW F 800 GS y R 1200 GS.
Jan du Toit es uno de los organizadores del evento, además del director del Country TRAX, una escuela ubicada en Sudáfrica donde él y el resto de instructores enseñan a los riders a desenvolverse en condiciones off road y que este año acogerá parte de las pruebas del GS Trophy. El rider ha trabajado codo a codo con el especialista Tomm Wolf (otro de los coordinadores) para hacer de esta cita algo inolvidable. “Estamos preparando un desafío en el que los participantes vivan una verdadera experiencia africana y disfruten de toda la diversidad que este continente ofrece”, explicaba du Toit. Por su parte, Wolf que formó parte de la organización del GS Trophy de 2008, dejaba claro al respecto que “el evento en Túnez de hace dos años fue una experiencia muy bonita, pero sólo se disputó en un país. Este año recorreremos alrededor de 2.000 kilómetros por terrenos muy diversos y localizaciones espectaculares de tres países distintos, Sudáfrica, Mozambique y Suazilandia”. Mas información en http://www.bmw-motorrad.com/com/en/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.com/com/en/fascination/gs_trophy/gs_trophy_2010/gs_trophy_main.html

BMW R 1200 GS Triple Black ¿Te gusta el negro?

Su nombre lo dice todo, la BMW Triple Black te ofrece la oportunidad de tener una de las motos más vendidas del mundo, la R 1200 GS, en una versión de color totalmente negro.

El depósito de combustible y el guardabarros delantero están acabados en negro zafiro metalizado, la horquilla y el motor presenta un toque en negro mate, y la parte ciclo está subrayada por el color gris asfalto metalizado del basculante, el subchasis trasero y las tapas de las cabezas de los cilindros.Esta edición especial también se caracteriza por las llantas de radios en negro brillante, ya conocidas como opción en la R 1200 GS y como equipamiento de serie en la R 1200 GS Adventure.

BMW completa la oferta con un asiento completamente negro con los omnipresentes logos GS en ambos lados. La R 1200 GS Triple Black ya está disponible bajo pedido en los distribuidores de BMW Motorrad y su precio de venta recomendado en España es de 14.823 euros, impuestos incluidos.

IV GS life 2011 Preparativos

Efectivamente en breve os daremos toda la informacion relacionada con la IV GS life.Os podemos ir adelantando que sera en el mes de Abril .

Nueva BMW G650 GS 2011

La que fuera la moto que popularizó la marca BMW hasta límites insospechados aún sigue viva, y para el año que viene recibe un lifting como el que se hacen algunas abuelas que no soportan el paso de la edad. He aquí la nueva G 650 GS:

Comenzó llamándose F 650 GS y era una moto realmente buena: fiable, cómoda, útil, fácil de llevar y de un bajísimo consumo. Mantuvo dicho nombre hasta que alguien en la marca bávara tuvo la brillante idea (cuando aún mantenía unas ventas elevadas) de jubilarla y sustituirla por la nueva versión con motor bicilíndrico paralelo de 800 c.c., con la trampa de mantener la misma nomenclatura: F 650 GS, lo cual era una cagada en toda regla ya antes de empezar. Esto se hizo evidente un año más tarde, cuando BMW, ante la avalancha de preguntas sobre la monocilíndrica de toda la vida, tuvo que echar marcha atrás y volvió a rescatar al modelo y propulsor originales y a lanzarlos al mercado de nuevo con la denominación G 650 GS.
En su segunda vida, la moto era exactamente igual, salvo por un detalle importante: el motor lo habían mandado a China a que lo fabricaran allí, en la factoría de Loncin (fabricante asiático de motos). Nos juraron y perjuraron en su momento que el nivel de calidad era el mismo, pero pintaron el propulsor se negro para diferenciarlo del anterior… La prensa especializada dijo que era prácticamente igual, pero había perdido algún CV y había perdido algo de finura, aunque seguía rayando a un alto nivel. Que cada uno piense lo que quiera; yo no lo probé. Pero aquí viene la gran noticia: este modelo se fabricará en la factoría que BMW tiene en Berlín. Se supone que la moto entera (no se especifica otra coosa), incluyendo el motor…
El caso es que ahora este modelo tan veterano recibe un último lavado de cara que le sienta tal y como se puede ver en las imágenes de abajo. Ya hay algunos que lo odian, pero a mí no parece tan mal. Han cambiado los plásticos (más modernos de diseño, pero se nota, por ejemplo, que las tapas del depósito son más baratas…), las llantas son las mismas que la F (de “Falsa”) 650 GS; ahora hay un mejoradísimo tablero de instrumentos y un -tristemente- reducido depósito de combustible (pasa de 17,3 a 14 L.). Declaran 48 C.V. y la misma calidad de siempre. Juzgad por vosotros mismos.

Buscando el limite en una F800GS

No os lo perdais.
Video
http://www.gaskrank.tv/tv/motorrad-fun/chris-teach-mcneil-laesst-die--13696.htm

Fase final del Desafío GS

La fase final del Desafío GS se celebrará durante el EBMWRIDERS 2010 en la Estación de esquí de Formigal el próximo sábado 11 de septiembre. Los dieciocho clasificados participarán en las diferentes pruebas y de este Encuentro saldrán los 3 ganadores que acudirán al GS Trophy en Sudáfrica con todos los gastos pagados.

Descripción de las pruebas:

Ruta de orientación. Ejecución de una ruta por carretera (40 km) con distintos way points como ejercicio de orientación y manejo del GPS.
Pruebas de habilidad. Los participantes rodarán en un circuito con distintos obstáculos situado en la explanada principal de EBMWR10.
Prueba de equipo. Consiste en dar una vuelta al circuito de karts empujando la moto más pesada del grupo. Se desarrollará en equipos de tres personas.
Tramo de regularidad. En la pista de servicio de la estación, cada participante efectuará un recorrido de subida con parámetros de control dirigidos a puntuar la regularidad, no la velocidad.
Descenso en Bicicleta. La compañía Trek de bicicletas nos prestará sus nuevos modelos para la prueba. Se deberá hacer un descenso por una ruta determinada. Será necesaria la utilización de zapatillas de deporte y no se permitirá el uso de pedales automáticos.
Prueba de mecánica. Se comunicará el mismo día de la final.
Horario de las Pruebas:

09:00 - 09:30 - Verificaciones e Inscripciones

10:00 - 10:45 - Prueba Habilidad

10:45 - 12:15 - Tramo Regularidad y Descenso Bicicleta Trek

12:15 - 13:00 - Prueba de equipo

13:00 - 13:45 - Prueba de mecánica

15:00 – 17:00 - Ruta de orientación

18:30 - Entrega de Premios en Carpa Social

BMW GS 1200 ADVENTURESCHOOL

Este video no tiene desperdicio.
http://www.youtube.com/watch?v=BwBRWbubTbMbM

30 Años de GS en las Jornadas BMW Motorrad 2010

Las décimas Jornadas BMW Motorrad se centraron en el 30º aniversario de los modelos BMW GS. No hay prácticamente ninguna otra motocicleta que haya esculpido el carácter de la marca BMW Motorrad como la “GS”. En septiembre de 1980, BMW Motorrad entró en un territorio completamente nuevo con este modelo, que fundó el segmento de las grandes motocicletas de enduro ruteras. Esta audaz apuesta desde luego ha dado sus frutos: la GS es ahora la motocicleta de su categoría más vendida en Europa.
En una conferencia de prensa en las Jornadas BMW Motorrad, BMW Motorrad echó la vista atrás hacia su historia de éxitos de las tres últimas décadas y presentó a personalidades famosas, cada una de las cuales ha escrito su propio capítulo en la historia de las GS.
“En un momento difícil, los modelos GS no sólo dieron a BMW Motorrad un nuevo impulso para crecer, sino –sobre todo– un futuro”, declaró Hendrik von Kuenheim, Director general de BMW Motorrad en su discurso de bienvenida. “Desde entonces, las motocicletas BMW GS se han convertido en el mayor símbolo de 'libertad sobre dos ruedas', una parte integrante de nuestra gama de modelos… Nuestro concepto ha sido copiado a menudo, pero nunca ha sido igualado”.
Personalidades clave cuentan sus experiencias
Karl H. Gerlinger, como Jefe de BMW Motorrad GmbH en 1980 y responsable de marketing y ventas de la época, recordó: “Teníamos mucho en juego, porque Eberhard von Kuenheim nos dio la clara consigna de volver a llevar a BMW Motorrad hacia la trayectoria del éxito o, si no, venderla. Gracias a los esfuerzos de nuestro ingeniero de desarrollo de la época, Laszlo Peres, pudimos tener la G/S en sólo 18 meses; y fue un concepto absolutamente revolucionario de motocicleta en aquella época”.
Laszlo Peres, antiguo técnico en el departamento de pruebas de BMW, no sólo ingeniero sino también piloto off-road en esa época, añadió: “Nunca habría pensado que esta máquina, basada en un prototipo de competición, tendría tanto éxito. ¡Pero aún hoy sigo orgulloso por ello! ”. De modo que la GS tiene en sus genes la competición. Por esa razón, Gerlinger y Peres también tuvieron la suficiente confianza como para inscribir a la GS en la competición off-road. El Rally París-Dakar, que se disputó por primera vez en 1979, fue una oportunidad perfecta para atraer la atención sobre este nuevo concepto de motocicleta.
El francés Hubert Auriol consiguió su primera victoria global ya en 1981, repitiendo el triunfo en 1983. Auriol recordó: “La primera victoria en el Dakar con una motocicleta casi de serie fue una sorpresa para todo el mundo, especialmente porque ninguno de nosotros tenía experiencia en el desierto. Éramos un equipo pequeño, teníamos que improvisar mucho y no tuvimos el apoyo técnico que hay hoy en día. ¡En aquella época era toda una aventura!”
Jutta Kleinschmidt, que ganó la categoría femenina del Rally Dakar en una GS en 1992, también recordó sus experiencias. Todavía conserva la motocicleta del Dakar que le proporcionó BMW Motorrad en la época, y apuntó con seguridad que la GS sigue siendo la máquina perfecta para el desierto y los viajes de aventura.
El actor y autor inglés Charley Boorman también asocia el Rally Dakar y los viajes de aventura con las GS. En 2004 pilotó una R 1150 desde Londres hasta Nueva York en 115 días con Ewan McGregor, recorriendo una distancia total de 30.395 km. En 2006 se inscribió en el Rally Dakar. “Para mí fue un sueño hecho realidad. ¡Esos viajes en GS cambiaron mi vida! ” declaró.
Justo a tiempo para el aniversario, BMW Motorrad también presentó los modelos especiales BMW "30 Años GS".
Se celebró una rifa para dos de estas motocicletas: Georg Opalka, de Ingolstadt, ganó una BMW F 800 GS "30 Años GS" el viernes por la tarde, mientras que Wolfgang Kracker, de Salzburgo, fue el feliz ganador de una BMW R 1200 GS "30 Años GS" el sábado por la tarde.
Ceremonia de premios para motocicletas GS sobresalientes
El programa de eventos de las décimas Jornadas de BMW Motorrad incluyeron una competición en tres categorías, organizada por BMW Motorrad. Los premios fueron para la GS más veterana, la GS con el mayor kilometraje y la creación GS más impresionante por sus cambios visuales o técnicos.
Los tres ganadores de cada categoría recibieron una copa y vales por Equipamiento para Motoristas de BMW Motorrad por valor de 500, 250 y 100 euros. La copa para la GS más veterana en estado original fue para Johann Filleböck, propietario de la motocicleta número 431 de la producción en serie de la BMW R 80 G/S. El segundo fue Simon Bender, cuya BMW R 80 G/S con el número de chasis 1.348 data de 1980. Stefan Emslander ganó el tercer premio por su BMW R 80 G/S de 1981.
Una mujer estuvo un paso por delante de lo demás entre los propietarios de motocicletas con el mayor kilometraje. En un periodo de 13 años, Heidi Lupko ha recorrido la distancia récord de 525.177 kilómetros en su BMW R 80 GS Basic. Ha viajado por prácticamente todos los países de Europa y América del Sur, sin sufrir ninguna avería que le impidiera seguir el viaje. El segundo puesto de la categoría fue para Carlo de Sinnica, que ha recorrido unos destacables 357.405 kilómetros en su BMW R 80 G/S. Daniel Zimmermann acabó tercero: el cuentakilómetros de su R 80 G/S mostró unos impresionantes 286.016 kilómetros.
La elección de la creación GS más inusual fue más complicada. Las celebridades y miembros del jurado Hubert Auriol, Charley Boorman, Karl Gerlinger, Jutta Kleinschmidt y Laszlo Peres finalmente otorgaron el primer premio a la GS de Ulrich Beppler, que ha sido mejorada con elementos exquisitos, como piezas de fibra de carbono. El segundo y tercer premio fueron para Ralf Fillemann y Manfred Paul.
Singularidades de los tesoros de BMW Classic
BMW Classic mostró en el área de exhibiciones un conjunto de muestras de los hitos de las tres décadas de GS, que recorría la historia de éxito de lo que entonces fue el nuevo concepto de gran enduro rutera.
Además, se publicó la revista especial titulada "BMW Classic live SPECIAL - 30 Years of GS", donde pueden consultarse 64 páginas de información del contexto y el desarrollo histórico de esta motocicleta pionera. Está disponible en alemán, inglés, francés, italiano y japonés en distribuidores autorizados de BMW Motorrad y su coste en Alemania es de cinco euros.

El comienzo GS

Los integrantes del equipo de BMW, que trabajaron en el stand de su marca en el salón de motos y bicicletas de Colonia IFMA en setiembre de 1980, se mostraron sonrientes y optimistas, atendiendo a los interesados. El asombro de los expertos del sector y el público en general, no dejaban lugar a dudas: el nuevo producto de BMW había dado en el blanco. BMW Motorrad presentó en esa ocasión la R 80 G/S, una moto concebida para disfrutarla en cualquier circunstancia, apropiada para la conducción en carreteras sinuosas, pero también excelente para realizar viajes largos y, además, para transitar por pistas camperas, al contrario de la tendencia que se estaba imponiendo en el mercado, de ofrecer motos específicas para un solo fin. Para evitar confusiones, se explicó que las letras G/S, que en alemán podían confundirse con «todo-terreno y sport», significan «todo-terreno y carretera», una definición que refleja la amplia utilidad de la moto. Hace treinta años, cuando se presentó la R 80 G/S, los demás fabricantes parecían haber abandonado la idea de ofrecer motos destinadas a usos múltiples. En el mercado se estaban imponiendo las motos que, por su diseño y concepto, tenían usos específicos. Y BMW optó por oponerse a esa tendencia generalizada. Los ingenieros de la empresa de Múnich habían creado una moto de nuevo concepto, que lograría invertir buena parte de esa tendencia. El valor que tuvieron los responsables de BMW al presentar la R 80/GS fue coronada con un éxito que ya perdura 30 años y que continúa imponiéndose en el mercado. La R 80 G/S fue la primera moto fabricada en grandes series que tenía un comportamiento muy aceptable en pistas todo-terreno, aunque sin mermar sus excelentes cualidades en carreteras reviradas, viajes largos o en el uso diario. Hasta entonces, las motos que podían utilizar dos personas para viajar, solían estar confinadas a las carreteras asfaltadas, porque sufrían al transitar por pistas camperas. Por otro lado, las motos que demostraban ser buenas en los senderos pedregosos de los Alpes, en los desiertos de Túnez o en las arenosas pistas de la tundra finlandesa, eran espartanas motos todo-terreno, poco apropiadas para viajar por pistas asfaltadas, por lo que sus prestaciones en carretera eran insuficientes, su autonomía era muy reducida y carecían de confort. 1. 1980: El inicio de una nueva era motociclista.La creciente cantidad de amantes de los viajes en moto se había acostumbrado a buscar soluciones intermedias poco satisfactorias. En ese momento surgió la R 80 G/S, que marcó un hito en el mundo motociclista y que se impuso en las carreteras asfaltadas y pistas camperas del mundo entero. La nueva moto de BMW con motor bóxer demostró, por primera vez y de manera convincente, que sí es posible conjugar cualidades todo-terreno, un alto nivel de seguridad activa, buen comportamiento en curvas y gran confort al realizar viajes dos personas con todo su equipaje. La R 80 G/S fue el modelo a seguir en el nuevo sector de las motos que fueron calificadas de “Enduro ruteras», que empezaron a aparecer en las carreteras y en las salas de exposición de los concesionarios. Arrancar, viajar, llegar. La combinación de las dos palabras «ruta» y «Enduro» definen muy bien las cualidades de este tipo de motos. Analizando la etimología de los dos conceptos, podemos constatar que ruta alberga la idea de «itinerario de viaje» y, además, «el camino a seguir», implicando que se trata de viajes de larga distancia. La palabra Enduro incluye la palabra «duro» o «dureza», que alberga la idea de un objeto resistente, duradero, capaz de soportar grandes esfuerzos. Por lo tanto una «Enduro rutera» es una moto apropiada para realizar viajes largos, buscando nuevos límites, más allá de lo rutinario. Y ese es, precisamente, el segmento del mercado en el que BMW sigue marcando las pautas. Más de medio millón de clientes de los modelos GS conocen perfectamente las virtudes de sus motos y del incomparable motor bóxer de dos cilindros opuestos. ¿Cómo surgió la G/S? Sin embargo, el origen de los modelos GS no consistió en crear una moto apropiada para realizar viajes muy largos por parajes solitarios. Más bien, el concepto de este tipo de motos fue concebido por dos ingenieros que disfrutaban de cortas excursiones los fines de semana y por un técnico entusiasta de la conducción todo-terreno, todos ellos empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad. El primer modelo de la R 80 G/S fue ideado por varias personas. La GS 800 de finales de 1977, que sentó las bases para el desarrollo de la G/S, fue creada por el técnico de pruebas de BMW Motorrad Laszlo Peres. Pero además de esta deportiva de 800 cc de Peres, algunos empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad ya habían modificado sus propias motos, transformándolas en motos Enduro, que se asemejaron a la que posteriormente se fabricaría en serie. Estas motos demostraron, que la moto con motor bóxer, tenía un comportamiento sorprendentemente eficiente en todo tipo de terreno, a diferencia de otras motos de gran cilindrada. Además, a partir de mediados de la década de los sesenta, los modelos de las series /5, /6 y /7 ya habían demostrado tener ciertas cualidades para la conducción todo-terreno. Los prototipos de estas motos se empezaron a probar desde el año 1964 en el campeonato off-road alemán. Pero las motos de la marca BMW que se presentaron finalmente durante la década de los setenta, más bien habían sido concebidas para conducir a altas velocidades por carreteras asfaltadas. El 1 de enero de 1979 cambió la dirección de BMW Motorrad GmbH. Su meta consistió en invertir la tendencia a la baja que habían sufrido las ventas de motos durante el año anterior. La aparición de la BMW G/S en el año 1979 coincidió con una fase de contracción, tras casi diez años de crecimiento. Las causas fueron atribuidas a la debilidad del dólar, que dificultaba la venta en el mercado estadounidense, el mercado de exportación más importante para la marca alemana, y además, a la aplicación de una política demasiado conservadora en lo que se refiere a los modelos. A raíz de las cantidades relativamente pequeñas que fabricaba BMW (en aquella época, BMW Motorrad GmbH apenas vendía un tercio de las cantidades vendidas hoy), se optó por mantener el sistema de fabricación por módulos, que había tenido éxito en el pasado. Por lo tanto, se prefirió no fabricar un conjunto de propulsión específico para cada modelo. Sin embargo, las empresas de la competencia japonesa habían optado por otra política, inundando el mercado con una gran variedad de modelos. Karl Heinz Gerlinger, en aquella época miembro de la junta directiva de BMW Motorrad GmbH, se expresa en los siguientes términos sobre este tema: «Primero tenemos que remontarnos a esos años. La competencia del lejano oriente era aplastante. Los fabricantes japoneses dominaban los mercados mundiales, tanto en los sectores de motos utilizadas con fines de transporte, como en el sector de las motos utilizadas únicamente con la finalidad de disfrutar de la conducción. «HOKASUYA Inc.» simplemente dictaba lo que sucedía en el mercado. Ofrecían motos para todos los gustos, y la gama de precios era muy amplia. Ocupaban absolutamente todos los sectores del mercado, por más pequeños que fueran. Además, cambiaban de modelos con mucha frecuencia. Por lo tanto, la venta del stock de motos correspondientes a modelos de años anteriores, provocó una fuerte caída de precios. El mercado de las motos estaba experimentando un boom, pero BMW no participaba de ese crecimiento. Las ventas de BMW sufrieron una contracción. Los concesionarios estaban desmoralizados, porque el mercado crecía sin ellos. BMW Motorrad estuvo en peligro de transformarse en una marca para nostálgicos. BMW tuvo que someterse a una fuerte presión, ya que sus modelos con motor bóxer eran considerados demasiado conservadores. Además, todavía tendrían que transcurrir entre tres y cuatro años hasta la aparición de la serie K, con motores de tres y cuatro cilindros, ya que la aprobación del proyecto de una serie de motos completamente nueva se había concedido tan solo algunos meses antes. En vista de esta situación, no fue más que lógico que los encargados de la planificación de productos de BMW decidieran aprovechar las virtudes y la popularidad del eficiente motor bóxer, afianzadas en el transcurso de seis decenios. Karl Heinz Gerlinger recuerda lo siguiente: «Buena parte de la solución ya se encontraba en el taller del departamento de desarrollo. Se trató de una BMW Enduro, que había sido construida casi en silencio. Una moto con motor bóxer y monobrazo basculante. ¡Una novedad sensacional! Pero a pesar del entusiasmo, surgieron muchas dudas: una moto bóxer, ¿realmente puede volar?; una moto de ese calibre, ¿será aceptada por los clientes como una Enduro?» «¿Pueden volar las bóxer?» Esa pregunta se respondería compitiendo. La directiva de la comisión de deporte del motor había definido una categoría de motos todo-terreno de más de 750 cc, una novedad en Alemania. Peres, el experimentado piloto de motos todo-terreno, colaboró con dos técnicos y, contando con la aprobación del jefe de pruebas de motos, creó una moto todo-terreno con motor bóxer de 800 cc, que apenas pesaba 124 kilogramos. Además, esa moto contó con la homologación necesaria para su matriculación como moto apropiada para el uso en el tráfico vial. Peres logró ocupar con esa moto el segundo puesto del campeonato, demostrando las cualidades off-road de una BMW. El piloto Richard Schalber incluso logró ganar el campeonato de 1979 en la categoría de motos todo-terreno de gran cilindrada. Y la escudería oficial de BMW demostró su poderío en la carrera internacional de los seis días de Siegerland: los pilotos Fritz Witzel Junior y Rolf Witthöft lograron hacerse de las medallas de oro ante un entusiasmado y muy numeroso público. En aquella época, la carrera de los seis días era considerada una especie de olimpiada de las motos todo-terreno.Quien en esta carrera ganaba una medalla de oro, pertenecía a la cúpula de la conducción todo-terreno, tanto por sus habilidades, como, también, por las virtudes técnicas de su moto. Esas victorias lograron romper el hielo. La participación en diversas carreras significó publicidad, pero también sirvió para acumular experiencias que pudieron aprovecharse en la configuración de la nueva Enduro. Pero no solamente en las carreras fue posible acumular importantes experiencias, sino también con las motos basadas en la R 80/7, que utilizaban a los mecánicos que atendían a los pilotos en carreras off-road. Estas motos tenían que llegar a los mismos lugares que las motos de competición, aunque eran muy semejantes a las motos fabricadas en serie.